Wirtschaft : Bühne frei für Dieter Zetsche

Der neue Chef von Daimler-Chrysler weckt hohe Erwartungen – auf ihn kommen größere Probleme zu als erwartet

Henrik Mortsiefer,Flora Wisdorff

Berlin - Dieter Zetsche, der neue mächtige Mann an der Spitze von Daimler-Chrysler, hat einen gewaltigen Schnurrbart. Nun sind Bärte nichts Besonderes bei Automanagern. VW-Chef Bernd Pieschetsrieder trägt einen, Porsche-Chef Wendelin Wiedeking auch. Aber Zetsches Schnauzer ist anders, größer, struppiger. Er ist ein Markenzeichen.

Wer Dieter Zetsche kennen gelernt hat, beschreibt den 52-jährigen Frankfurter als „guten Typen“, als einen, mit dem man offen reden kann, ohne ständig das Gefühl haben zu müssen, dass hier der Chef spricht. Doch ein Blick auf Zetsches Karriere zeigt: An Autorität, Durchsetzungskraft und Härte steht er dem Noch-Vorstandsvorsitzenden von Daimler, Jürgen Schrempp, in nichts nach. Schneller, als die Skeptiker erwartet hatten, krempelte Zetsche den angeschlagenen US-Autokonzern Chrysler nach der Fusion mit Daimler im Jahr 1998 um. Etliche Fabriken wurden geschlossen, Kosten gesenkt, zehntausende Arbeitsplätze abgebaut. Chrysler schreibt seit sieben Quartalen schwarze Zahlen und baut Autos, die sich auch in Europa gut verkaufen.

Dieser Sanierungserfolg und das unkonventionelle Auftreten Zetsches wecken bei den 160000 Daimler-Chrysler-Mitarbeitern und Investoren Hoffnung. Der neue Chef, der am 1. Januar 2006 Jürgen Schrempp nach zehn Jahren im Amt ablöst, wird nicht alles anders, aber vieles besser machen. Und zu tun gibt es genug: Mercedes verliert Marktanteile und seinen guten Ruf, beim Smart türmen sich die Verluste, selbst Chrysler ist in der Rabattschlacht in den USA wieder unter Druck geraten. Und die Luftfahrtsparte EADS wirkt im Autokonzern immer noch wie ein Fremdkörper.

„Bei Daimler muss frischer Wind wehen“, sagt Thomas Meier, Fondsmanager bei Union Investment. „Der Konzern braucht eine andere Kultur.“ Zetsche werde den Konzern „geschmeidiger und vernünftiger als Schrempp“ führen, glaubt Christian Strenger, Aufsichtsrat der DWS, Deutschlands größter Fondsgesellschaft und Tochter der Deutschen Bank. Schrempp habe seinen überzogenen Expansionskurs rücksichtslos am Markt und den Eigentümern vorbei durchgezogen. „Zetsche wird die Anliegen der Aktionäre besser erfüllen“, hofft Strenger. Auch Kai Biesener, Sprecher der IG-Metall-Bezirksleitung Baden-Württemberg, setzt auf Verlässlichkeit: „Zetsche ist so wenig wie Schrempp ein Weichei“, sagt der Gewerkschafter. „Aber wir erwarten, dass sein Wort Bestand hat.“

Gemeint ist damit auch die Zusage Zetsches vom vergangenen Donnerstag: Der Beschäftigungspakt bei Mercedes wird nicht aufgelöst. Bis 2012 schützt er die Belegschaft der Gruppe, in der die Marken Mercedes, Smart und Maybach geführt werden, vor betriebsbedingten Kündigungen. Stellen können in den kommenden sieben Jahren nur über Altersteilzeit, Frühpensionierungen oder per Abfindung reduziert werden. 2012 – eine ferne, ungewisse Zukunft. Doch die Probleme häufen sich schon heute. Mercedes-Chef Eckhard Cordes, der als Schrempp-Vertrauter sauer ist, dass er nicht sein Erbe antreten durfte, wird sie ohne harte Einschnitte nicht lösen, glauben Beobachter. Wenn er sie überhaupt noch selber löst. Die Spekulationen über Cordes’ Rücktritt rissen auch am Wochenende nicht ab – die neueste Meldung: Zetsche solle auch Cordes’ Posten übernehmen.

„Die Restrukturierung bei Mercedes muss möglicherweise tiefer gehen als geplant“, fürchtet Fondsmanager Meier. Zwar deuteten die jüngsten Quartalszahlen eine leichte Erholung bei Mercedes an. In der vergangenen Woche wurde aber erstmals auch über einen Stellenabbau in größerem Umfang bei Mercedes spekuliert. Bis zu 5000 Stellen seien in deutschen Werken in Gefahr. „Viel zu hoch gegriffen“, sagt IG Metaller Biesener. Doch schließen Beobachter inzwischen nicht mehr aus, dass Sanierer Zetsche sein Wort brechen und den Beschäftigungspakt lockern muss. „Da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen“, warnt Biesener. „Cordes hat sicher Pläne in der Schublade“, heißt es in Finanzkreisen. Wenn er noch dazu kommt.

Auch am Smart-Produktionsstandort im lothringischen Hambach und in der Zentrale in Böblingen wächst seit Donnerstag die Nervosität. Die Kleinwagensparte wird gerade einem harten Sanierungsprogramm unterzogen, das 700 der zusammen 2150 Beschäftigten ihren Job kosten wird und den Smart bis 2007 profitabel machen soll. Erwartete Kosten für die Restrukturierung: 1,2 Milliarden Euro. Seit der Gründung im Jahr 1998 hat der Smart noch nie Gewinn gemacht. „Neue Besen kehren gut“, sagt ein Betriebsrat mit Blick auf den Wechsel an der Daimler-Spitze. Doch dass der „Besen“ Zetsche den Smart ganz aus dem Konzern fegen könnte, hält er für abwegig.

Ein Lieblingsthema der Börse könnte auch die 30-Prozent-Beteiligung des Autokonzerns am Luft- und Raumfahrtkonzern EADS werden. „Synergien zum Kerngeschäft gibt es kaum“, begründet Fondsmanager Meier. Der Daimler-Anteil ist derzeit sechs Milliarden Euro wert und würde dem Konzern eine willkommene Geldspritze geben. Mancher Branchenexperte glaubt, dass nach dem Abgang von Schrempp ein Verkauf des Paktes wahrscheinlicher ist, weil Zetsche nicht so eng mit dem Luftfahrt-Konzern verbunden ist wie der ehemalige Dasa-Chef Schrempp. Die Dasa war das deutsche Vorgängerunternehmen des europäischen EADS-Konzerns.

„Unsere Position ist zunächst einmal unverändert, wir werden an der EADS-Beteiligung festhalten“, wiegelt ein Sprecher ab. Allein aus steuerlichen Gründen mache ein Verkauf vor dem Jahre 2007 keinen Sinn.

Der Verkauf des EADS-Anteils wäre zudem politisch brisant. Franzosen und Deutsche achten beide penibel darauf, dass die Machtbalance beider Nationen bei der Führung des Unternehmens ausgeglichen ist. Der französische Staat hält zusammen mit dem Mischkonzern Lagardère ebenfalls 30 Prozent an EADS. Zuletzt hat sich die Neubesetzung der Doppelspitze über Monate hingezogen. Jürgen Schrempp soll sich am Ende persönlich für die starke Stellung von Thomas Enders als EADS-Co-Chef engagiert haben.

„Für eine Trennung von EADS würde sich die Politik sicher interessieren“, sagt Thomas Meier. Denn dann könnte der deutsche Einfluss auf das Unternehmen sinken.

In der Tat: Auch Ditmar Staffelt, Luft- und Raumfahrtbeauftragter der Bundesregierung, geht nicht davon aus, dass der Anteil verkauft wird. „Die wären doch mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn die jetzt aussteigen würden“, sagte Staffelt dem Tagesspiegel. EADS sei momentan so erfolgreich, dass ein Ausstieg wirtschaftlich keinen Sinn machen würde. Es habe zudem in den vergangenen zwei Jahren immer wieder „klare Bekenntnisse“ seitens des Daimler-Chrysler-Vorstands gegeben, nicht zu verkaufen. „Zumindest diejenigen, die jetzt neben Herrn Zetsche im Amt sind, gehen allesamt nicht davon aus“, sagte Staffelt.

Auch bei EADS rechnet momentan niemand mit einem Verkauf. Angesichts der Kurssteigerungen der Aktie und der Gewinne von EADS sei keine Eile geboten, sagt Kommunikationschef Christian Poppe. „Dann würde Daimler-Chrysler ja seine Milchkuh verkaufen“, sagt Poppe.

Dass bei Daimler-Chrysler manche Kuh nicht nur Milch gibt, sondern auch heilig ist, weiß Dieter Zetsche. Er arbeitet seit 1976 für den Konzern und kennt die Kleinstaaterei der verschiedenen Bereiche. „Entscheidend ist jetzt, dass Zetsche einen klaren Kurs vorgibt“, sagt Thomas Meier. Das halbe Jahr bis zum Führungswechsel kann Zetsche für strategische Überlegungen nutzen. Aber es könnte auch schneller gehen. Christian Strenger hält es für möglich, dass Schrempp sich schon vor dem Jahreswechsel zurückzieht. „So lange wird er nicht mehr mit dem Herzen dabei bleiben“, sagt der DWS-Aufsichtsrat. Und: „Wer würde bei Daimler jetzt noch Wert auf Schrempps Entscheidungen legen?“

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