Wirtschaft : China will Transrapid selbst montieren

Deutsches Industriekonsortium hofft auf Anschlussauftrag und die Referenzstrecke im Ruhrgebiet

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Berlin (fo). Die Eröffnungsfahrt der Magnetschnellbahn in China hat erneut eine Debatte um den Sinn einer praxistauglichen Strecke in Deutschland entfacht. Während die TransrapidIndustrie (Siemens und Thyssen-Krupp) und einige Politiker wie CDU-Chefin Angela Merkel vor dem Ausverkauf deutscher Technologie warnen, halten Gegner wie die Bahngewerkschaft Transnet ein solches Projekt weiter für überflüssig.

Klar ist schon jetzt: Der Transrapid wird keine großen Beschäftigungseffekte für die heimische Industrie bringen. Die in vielen Jahrzehnten entwickelte Technologie eignet sich vor allem als Blaupausenexport. Das heißt, deutsche Firmen entwickeln und vermarkten den Transrapid, gebaut werden vor allem die Fahrwege zumeist vor Ort von den Auftraggebern. Die Strecke in Shanghai ist unter deutscher Anleitung von ortsansässigen Unternehmen erstellt worden, die Fahrzeuge wurden allerdings im Thyssen-Krupp-Werk Kassel gebaut. Doch die Chinesen haben schon deutlich gemacht: Sollte es zu dem ersehnten Anschlussauftrag kommen, wollen sie künftig Fahrzeugteile im eigenen Lande montieren. Ob die 300 Arbeiter im Kasseler Transrapid-Werk davon profitieren werden, hängt von der Bereitschaft des Industrie-Konsortiums ab, Fertigungs-Know-how an China abzugeben.

In Kassel bauen die Transrapid-Arbeiter bis Ende 1993 noch weitere fünf Magnetflitzer für Schanghai. Und dann? Die Industrie setzt auf die beiden Projekte im Ruhrgebiet und in München. Vor allem der Metrorapid zwischen Dortmund und Düsseldorf sollte nach den Vorstellungen des Transrapid-Konsortiums möglichst schnell Fahrt aufnehmen. Das wird als eine wichtige Voraussetzung dafür gesehen, dass die Technologie auch in anderen Ländern, insbesondere in den USA, Erfolg haben könnte.

Streit um die Referenzstrecke in Deutschland sind die Magnetbahn-Macher gewohnt. Für die aus den 20er Jahren stammende technische Idee lag nach ihrer Einschätzung spätestens 1987 mit dem Transrapid 06 ein einsatzreifes Fahrzeug vor. Verhandlungen für den Einsatz zwischen Köln und Frankfurt/Main scheiterten ebenso wie die Trasse Berlin-Hamburg.

Nach der erfolgreichen Jungfernfahrt des Transrapid in Shanghai kommen aus Bayern Forderungen nach mehr Bundesmitteln für die geplante Strecke in München. Der Transrapid vom Hauptbahnhof zum Flughafen sei vom Konzept her fast identisch mit dem chinesischen „Zwillingsbruder“, betonte die Bayerische Magnetbahnvorbereitungsgesellschaft (BMG). Das Münchner Vorhaben sei lediglich rund fünf Kilometer länger.

„Es ist logisch, dass man in Zukunft das überzeugende Transrapid-Projekt, nämlich den Münchner Zwillingsbruder, nachhaltiger unterstützen muss als bisher angekündigt wurde“, sagte BMG-Geschäftsführer Josef Zeiselmair. Er hoffe, dass „letztlich Sachargumente über parteipolitische Rücksichtnahmen siegen werden“. Für die beiden geplanten deutschen Transrapid-Strecken sind Bundeszuschüsse vorgesehen. Der Hauptanteil in Höhe von 1,75 Milliarden Euro soll an den Metrorapid im SPD-regierten Nordrhein-Westfalen gehen, der Dortmund und Düsseldorf verbinden soll. Das CSU-regierte Bayern soll nur 550 Millionen Euro aus Berlin erhalten.

Die Bahngewerkschaft Transnet lehnt die beiden Magnetschwebebahn-Projekte in Bayern und Nordrhein-Westfalen weiterhin ab. „Beide Vorhaben, Metrorapid und Transrapid, sind verkehrspolitisch überflüssig. Daran ändert auch die erfolgreiche Jungfernfahrt des Transrapid heute in China nichts“, erklärte Transnet-Chef Norbert Hansen. Die Magnetschwebebahn könne nicht in das bestehende Nahverkehrssystem integriert werden. Außerdem sei die Finanzierung beider Projekte weiterhin ungeklärt, stellte Hansen fest. Insbesondere die beiden beteiligten Bundesländer seien bislang nicht in der Lage gewesen, auch nur ansatzweise schlüssige Konzepte vorzulegen. Auf keinen Fall dürfe der Steuerzahler für industriepolitische Vorhaben bluten müssen, warnte Hansen.

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