Condor-Chef Teckentrup : "Wir haben zu wenig über das Klima gesprochen"

Condor-Chef Ralf Teckentrup über die CO2-Belastung durch den Flugverkehr, das Verbot von Nachtflügen und die künftigen Ticketpreise.

Teckentrup Foto: Kitty Kleist-Heinrich
Condor-Chef Ralf Teckentrup. -Foto: Kitty Kleist-Heinrich

Herr Teckentrup, was halten Sie von der Forderung des Verkehrsclubs Deutschland, Billigflieger zu boykottieren?

Das kann nur fordern, wer sich noch nie damit beschäftigt hat, was Billigflieger sind, und wie Marketing und Vertrieb in unserer Branche funktionieren.

Fliegen sei zu günstig, sagen viele.

Günstige Tickets sind eine Form von Marketing: Ein Unternehmer kann das Geld in Plakate oder TV-Spots stecken, oder ein paar Tickets günstiger machen. Damit verschafft man vielleicht jemandem, der es sich sonst nicht leisten könnte, ein Flugerlebnis – und vielleicht spricht er noch mit 20 Leuten darüber.

In der Kritik stehen Fünf-Euro-Tickets.

Fast jedem ist bewusst, dass keine Fluggesellschaft auf der Welt alle Kunden für einen durchschnittlichen Flugpreis von fünf Euro pro Strecke transportieren kann. Wichtig ist, wie viel alle Kunden im Durchschnitt pro Ticket bezahlen. Die Fluglinien können dadurch ihre Auslastung erhöhen. Außerdem wird so Fliegen auch für den kleinen Geldbeutel möglich, was ein positives Image bringt.

Positives Image trotz der Auswirkungen auf das Klima?

Die gesamte Flugindustrie ist für weltweit zwei Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich. Bei der Menge an Flugverkehr, die wir abwickeln, sind wir da in einem vernünftigen Rahmen. Was nicht heißt, dass wir in unserer Branche nicht weitere Emissionen beziehungsweise Kerosin einsparen können.

Und wie?

Ein einheitlicher europäischer Luftraum würde sofort bis zu zwölf Prozent sparen. Außerdem würde es helfen, wenn in Europa die Flughäfen so ausgebaut würden, dass die Flugzeuge keine Warteschleifen ziehen müssen, nur weil es unten nicht genügend Landebahnen gibt.

Weniger Fliegen wäre keine Möglichkeit?

Es gibt doch keine wirkliche Alternative, ab 400 bis 500 Kilometer sind wir ökonomisch wie ökologisch das sinnvollste Verkehrsmittel. Fliegen wir einen Kunden mit der Condor auf die Kanaren, kostet uns das in etwa 3,5 Liter Kerosin auf 100 Kilometer. Das sieht doch verglichen mit anderen Verkehrsträgern sehr gut aus.

Warum hat das Fliegen trotzdem ein Imageproblem?

Vielleicht haben wir uns zu lange darauf verlassen, dass Fliegen grundsätzlich emotional positiv besetzt ist. Daher haben wir zu wenig über das Klima gesprochen, über unsere leistungsfähigen Unternehmen und was die Industrie bereits getan hat und tut, um Emissionen zu reduzieren oder zu vermeiden.

Was denn?

Schauen Sie auf Deutschland: Wir haben 70 Prozent weniger CO2 als noch 1970; die Entkoppelung von Wachstum und Schadstoffausstoß und neue, leichtere Materialien für bessere Flugzeuge. Auch der Lärmteppich eines Flugzeugs ist in den vergangenen 30 Jahren bei vergleichbarer Flugzeuggröße 90 Prozent kleiner geworden.

Dennoch gibt es viel Widerstand gegen Nachtflüge.

Ich verstehe die ganze Debatte nicht. Klar, dass Menschen, die in der Nähe eines Flughafens wohnen, am liebsten nur Flugverkehr zwischen zehn und 18 Uhr wollen. Aber unsere Volkswirtschaft braucht auch Arbeitsplätze und eine vernünftige Anbindung an die Welt.

Sie haben kein Verständnis für das Schlafbedürfnis der Anwohner?

Wir erkennen das Schutzbedürfnis ausdrücklich an. Aber wir sind eine Nation, die nicht von ihren vielen Rohstoffen lebt, sondern von dem, was wir im Kopf haben, von Ideen und Mobilität. Wenn wir in der Logistik komplexe Produkte bauen wollen, die über Flugleistungen miteinander verbunden werden sollen, braucht man dafür die entsprechenden Verbindungen. Der Luftverkehr ist eine Wachstumsbranche und ein Jobmotor. Wenn Nachtflüge abgeschafft werden, werden sich die Passagier- und Warenströme einen anderen Weg suchen – um Deutschland herum. Dann können wir uns als Exportweltmeister und Luftverkehrsnation verabschieden.

In Frankfurt klagen Sie gegen eine nächtliche Einschränkung. Rechnen Sie mit ähnlichen Schwierigkeiten auch in Berlin?

Ich rechne an allen Flughäfen in Deutschland mit dieser Diskussion. Wie lässt sich denn argumentieren, dass ein kleinerer Flughafen durchgehend geöffnet haben muss, wenn Frankfurt – die internationalste Drehscheibe – nachts quasi geschlossen wird? Wir sollten uns an zentraler Stelle überlegen, ob wir das wollen.

Vermissen Sie die entsprechende Unterstützung von Seiten der Politik?

Die Verkehrspolitiker kennen unsere Sorgen und tun schon viel. Aber nicht alle Gesetzesvorschläge kommen von Fachleuten. Nehmen Sie das Beispiel Klimaschutz. Der Emissionshandel ist ja eine sinnvolle Sache, wozu wir als Industrie auch bereit sind. Aber man muss sich klarmachen, dass man alle europäischen Fluggesellschaften benachteiligt, wenn man diesen Hebel nur in Europa einführt. Also muss man ein System finden, das möglichst viele einbindet.

Nur weil das nicht gleich der Rest der Welt mitmacht, machen wir auch nichts?

Ich habe gar nichts dagegen, dass Europa eine Vorreiterrolle einnimmt. Aber die Frage ist, wie viele Nachteile man einer Industrie aufbürden möchte.

Aber Sie geben die Kosten doch auch weiter an die Passagiere.

Je höher die Kosten, desto teurer die Tickets, das ist klar. Es ist ja auch ein Ziel der Umweltpolitik, das Fliegen zu verteuern und die Belastung der Umwelt so mit zu bezahlen. Aber wie viel davon wirklich an den Kunden weitergegeben wird, kann man nicht generell sagen. Wo der Wettbewerb sehr hoch ist, können Sie auch nicht die Preise erhöhen. Das geht dann in der Tat zu Lasten der Unternehmen und so zu Lasten der Arbeitnehmer.

Haben Sie eigentlich Angst vor einem Ende des Luftfahrtbooms?

Alle Prognosen gehen davon aus, dass der Flugverkehr in den nächsten ein, zwei Jahrzehnten um vier bis sechs Prozent zunimmt. Ein Teil des Wachstumstreibers vor allem in Europa sind die Billigflieger. Mit ihrer Art des Produzierens können sie Flüge günstiger anbieten als die Linienflieger, die weltweit die Verkehrsströme bedienen. Da die Billigflieger noch längst nicht auf allen Strecken zu finden sind, etwa auf der Langstrecke, gehe ich davon aus, dass der Luftverkehr auch in den nächsten zehn bis 15 Jahren wachsen wird.

Fliegen ist erheblich günstiger geworden. Kann diese Entwicklung so weitergehen?

Der Wettbewerb wird weiterhin sehr hart sein. Die Flugzeugbauer Airbus und Boeing werden in den nächsten vier Jahren so viele Flugzeuge ausliefern wie nie zuvor. Vieles davon sind zusätzliche Maschinen. Daher gehe ich von stabilen oder sogar fallenden Preisen aus. Preise haben übrigens gar nicht so viel mit den direkten Kosten zu tun, sondern sind eine Frage der Wettbewerbsintensität.

Aber wenn sich immer mehr Fluggesellschaften zusammenschließen, werden die Preise doch steigen.

So schnell kann die Konsolidierung in Europa gar nicht stattfinden, dass die Wettbewerbsintensität in den nächsten drei bis fünf Jahren abnimmt. Selbst wenn es nur noch British Airways, Air France/KLM sowie Lufthansa auf der einen und die Billigflieger Easyjet, Ryanair, Air Berlin auf der anderen Seite gibt, werden diese sich immer noch einen scharfen Wettbewerb liefern.

In Deutschland könnte es bald nur noch zwei große Blöcke um Lufthansa und Air Berlin geben – wenn Air Berlin Condor übernehmen darf und die Lufthansa-Tochter Germanwings mit Tuifly zusammengeht. Das ist nicht mehr viel Wettbewerb, und am Ende ist doch der Kunde der Dumme.

Ich glaube, das Gegenteil ist der Fall. Die Wettbewerbsintensität ist letztlich davon abhängig, ob es Unternehmen gibt, die in ähnlichen Kampfklassen arbeiten, also ähnlich groß und wichtig sind. Die Unternehmensgröße ist entscheidend in unserer Branche. Fluggesellschaften mit zehn Flugzeugen gegen solche mit 500 Maschinen sind keine Wettbewerber. Nehmen Sie England zum Vergleich: British Airways, Easyjet und Ryanair sind direkte Konkurrenz.

Air Berlin rückt in die Kampfklasse der Lufthansa auf?

Wenn Air Berlin dann 150 Flugzeuge haben wird, kann sie mit Lufthansa natürlich noch besser konkurrieren. Dann werden die Preise auch weiter attraktiv bleiben – und eher nach unten gehen.

Das Gespräch führte Juliane Schäuble.

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