Wirtschaft: Das harte Geschäft mit dem Superzug

Trotz der Schlappe in Australien wollen die Transrapid-Betreiber nicht von Rückschlag sprechenVON MARGARITA CHIARI

Schwebt er, schwebt er nicht ... zumindest in Australien müssen sich die Transrapid-Betreiber noch in Geduld üben.Denn auch das Gewicht des Kanzlers hat nicht ausgereicht, die Regierung in Canberra zu einer wohlwollenden Aussage zu bewegen, den Einsatz des Magnetschnellzugs in ihrem Land etwas stärker ins Auge zu fassen.So bleibt weiterhin offen, welche Züge künftig auf der geplanten, 300 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Canberra und Sydney gleiten oder rollen werden ­ und dabei muß sich der Transrapid gegen potente Konkurrenten durchsetzen, darunter auch den ICE, den Neigetechnik-Zug ICT und nicht zuletzt den französischen TGV. Für die Magnetbahn-Hersteller Thyssen, Siemens und Adtranz ist dies eine herbe Enttäuschung.Noch im Februar hatte Eckhard Rohkamm, Vorstandschef der Thyssen Industrie AG, während einer Australien-Reise die idealen Bedingungen für den Transrapid gelobt: die teils durch gebirgiges Gelände führende Strecke, auf der ein Höhenunterschied von rund 1000 Metern zu überwinden sei, räumten der Stelzenbahn Vorteile gegenüber der Rad-Schiene-Technik ein.Als Konkurrenten gebe es nur den Luftverkehr, die Straßen- und Schienenverbindungen seien veraltet.Und schließlich seien die Australier entschlossen, ihre Infrastruktur mit "der Technologie des 21.Jahrhunderts" auszubauen.Eine Chance aber, machte Rohkamm damals deutlich, werde der Transrapid nur haben, wenn er in Deutschland seine Leistung beweise. Von einem "Rückschlag" will man bei Thyssen dennoch nicht sprechen.Sprecher Alfred Wewers sieht die Verhandlungen weiterhin "auf einer positiven Schiene", schließlich gehe es bei allen Hochgeschwindigkeitsprojekten um eine "äußerst komplizierte Meinungsbildung".Auch der ICE mußte Jahrzehnte warten, bis der erste Auslandsauftrag einging: Holland hat vier ICE-3-Züge für die Verbindung Amsterdam-Brüssel-Köln bestellt.In den USA wirbt Thyssen schon seit Anfang der 80er Jahre für den Einsatz des Magnetbahnsystems ­ nun wird zumindest die Verbindung Los Angeles ­ Las Vegas näher geprüft."Die Technologie", sagt Wewers, "steht eigentlich nicht mehr zur Diskussion." Entscheidend seien allein "die Fragen der Finanzierung und der Wirtschaftlichkeit". Hier aber hat der Transrapid noch einen entscheidenden Nachteil gegenüber seinen Konkurrenten.Denn der TGV und der ICE können sich mittlerweile bei ihren Kalkulationen auf das Polster großer Stückzahlen stützen.Derzeit rollen 72 ICE auf deutschen Strecken, Ende des Jahres sollen es 100 sein, weitere 100 hat die Bahn bestellt.Die Transrapid-Betreiber dagegen müssen vorerst kleinere Brötchen backen.Wegen der nun geplanten geringeren Frequenz auf der Strecke Berlin ­ Hamburg werden statt den einst vorgesehenen 16 Fahrzeugen oder laut Finanzierungskonzept 76 "Sektionen" nun in einem ersten Schritt nur 47 "Sektionen" benötigt.Freilich: Das Risiko der Wirtschaftlichkeit trägt hier allein die Bahn.

MARGARITA CHIARI