Wirtschaft : Das richtige System für die falsche Strecke

Klaus Kurpjuweit

Die Magnetschnellbahn ist für viele Fachleute ein System der Zukunft, für das die falsche Strecke ausgesucht worden ist. 1992 hatten sich die Bundesregierung und die Bahn für die Verbindung Berlin-Hamburg entschieden. Vorausgegangen war ein jahrelanges vergebliches Suchen nach einer anderen Strecke. Keine dieser Verbindungen setzte sich durch.

Selbst für die Versuchsanlage fand sich nur schwer ein Platz, als die Industrie für den von Thyssen entwickelten Transrapid eine Anwendungsstrecke außerhalb des Werksgeländes suchte. Fündig wurde man schließlich im menschenleeren Emsland. Dort hat der Transrapid immerhin inzwischen den Tourismus angekurbelt. Was mit der Testanlage geschieht, falls morgen das erwartete Aus für die Magnetschnellbahn zwischen Berlin und Hamburg kommt, ist nicht entschieden. Rund 2,5 Milliarden Mark stecken in der Forschung; zu nahezu 90 Prozent wurden sie vom Bund aufgebracht.

Nach dem Fall der Grenzen in Deutschland entdeckte die damalige Bundesregierung dann Berlin- Hamburg für den Transrapid. Bei der wichtigsten Verbindung, der nach Hannover, waren die Weichen längst zu Gunsten der herkömmlichen Bahn gestellt.

Aber auch die Schienenverbindung zwischen Berlin und Hamburg wurde nach der Einheit ausgebaut. Die Bundesregierung nahm die Strecke in die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit auf, die zügig umgesetzt werden sollten. Für über 4 Milliarden Mark wurde die Strecke dann erneuert, wobei die Arbeiten bis heute nicht abgeschlossen sind. Immerhin verkürzte sich die Fahrtzeit der Züge von einst über vier Stunden auf jetzt gut zwei Stunden.

Nach der Entscheidung für den Transrapid wurden beim Streckenausbau für die Bahn allerdings Abstriche gemacht. Statt mit Tempo 200 können die Züge deshalb nur maximal 160 km/h fahren. Bedingt ist dies vor allem durch den Verzicht, niveaugleiche Straßenkreuzungen durch Brücken oder Unterführungen zu ersetzen. Wo es aber Bahnschranken gibt, darf ein Zug nach einer Vorschrift des Eisenbahn-Bundesamtes nur mit 160 km/h fahren. Was einen Zusammenstoß mit einem Auto bei 160 km/h von einem "Crash" bei Tempo 200 am Ende unterscheidet, hat das Amt bis heute nicht dargelegt. Eine gewährte Ausnahme für eine Strecke in Niedersachsen wurde vor Jahren widerrufen.

Bei einen vollständigen Ausbau der Strecke für 200 km/h wären noch einmal rund eine Milliarde Mark erforderlich. Gewährt das Eisenbahn-Bundesamt eine Ausnahme, könnte man nach Ansicht von Bahnchef Hartmut Mehdorn bei einer Bauzeit von eineinhalb Jahren mit etwa 350 Millionen Mark auskommen. Unter anderem müssten die Signal- und Oberleitungsanlagen angepasst werden. Aber auch einige Brücken, die nur für 160 km/h zugelassen sind, müssten erneuert werden. Die Fahrtzeit zwischen beiden Städten könnte dann auf unter zwei Stunden sinken. Keine Rolle spielt zur Zeit die Verbindung über Stendal und Uelzen, die als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit nur eingleisig ausgebaut worden ist.

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