DB-Regio-Chef: "In der Hauptstadt gehen Arbeitsplätze verloren"

DER MANAGER

Ulrich Homburg

ist Vorstandschef

der Bahn-Sparte

DB Regio. Homburg, begeisterter Sportler und unter anderem Marathonläufer, kam 2003 zur Deutschen Bahn und arbeitete

vorher jahrelang für den schärfsten

Konkurrenten des Staatskonzerns, der damals Connex hieß und heute als

Verkehrssparte des

französischen Veolia- Konzerns firmiert.

DIE SPARTE

Die DB Regio ist

neben der Gütersparte der wichtigste Umsatz- und Gewinnbringer im Bahn-Konzern. Bei DB Regio arbeiten bundesweit rund 27 000 Menschen, sie transportieren Tag für Tag mehr als drei Millionen Reisende. Tsp

Herr Homburg, bei der Bahn fallen mehr als 1000 Arbeitsplätze weg, wenn sie in Berlin und Brandenburg lukrative Aufträge verliert, klagen die Gewerkschaften. Haben Sie schon Kündigungen verschickt?

Nein, so weit wird es hoffentlich nicht kommen. Es geht um die in Deutschland bislang größte Ausschreibung von 16 Regionalzugstrecken. Einen solchen Auftrag geben wir nicht einfach verloren.

Wie sehen Sie Ihre Chancen?

Ich war schon optimistischer. Denn die Ausschreibung durch den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) gibt Bedingungen vor, die dem Wettbewerbsgedanken zuwider laufen. Die Strecken sind in vier Bereiche aufgeteilt, ein Wettbewerber darf aber nicht alle Lose gewinnen – unabhängig von der Qualität seines Angebots. Das bedeutet also, dass keineswegs das beste und günstigste Angebot gewinnt, und vor allem, dass in der Hauptstadtregion auf jeden Fall Arbeitsplätze verloren gehen werden.

Wie viele?

Bei der für uns günstigsten Loskombination sind dies mindestens 350 Arbeitsplätze. Das ist also die Untergrenze. Hinzu kommen noch die Leute in den Werkstätten, bei der Reinigung, bei der Sicherheit und im Service. In schlimmsten Fall, wenn wir keinen der Aufträge gewinnen, stehen also gut 2000 Arbeitsplätze auf dem Spiel. Das ist nicht nur schwierig, sondern unverständlich.

Der VBB sagt, er wolle den Wettbewerb fördern.

Wenn der Staat etwas ausschreibt, will er doch eine Leistung zum bestmöglichen Preis. Sinn der Übung ist nicht, Unternehmen zu fördern und womöglich unliebsame aus dem Markt zu schieben. Und bei unseren Konkurrenten handelt es sich ja nicht um kleine Mittelständler, die gegen die vermeintlich übermächtige Deutsche Bahn geschützt werden müssten. Arriva, Keolis, Veolia, das sind große Staats- oder Börsenkonzerne aus dem Ausland. Die sind scharf auf den lukrativen deutschen Markt. Warum der VBB gerade solche Unternehmen fördern muss, ist mir ein Rätsel.

Was wird aus den mindestens 350 Leuten, die ihren Job verlieren?

Betriebsbedingte Kündigungen gibt es bei der Bahn nicht. Daher bekommen sie einen Arbeitsplatz irgendwo in Deutschland angeboten. Im Raum Berlin sicherlich nicht, hier haben wir keinen Bedarf.

Sie glauben, dass Sie wegen zu hoher Kosten den Auftrag nicht gewinnen werden?

Wir bezahlen unsere Leute besser als die Konkurrenz, das schlägt sich im Preis nieder. Unsere Lohnkosten sind hier in Brandenburg um bis zu 40 Prozent höher. Wettbewerb findet in diesem Geschäft fast nur über die Lohntüte der Beschäftigten statt. Für Züge, Energie oder Trassengebühren zahlen alle Unternehmen gleich viel.

Der VBB sagt, er orientiere sich am branchenüblichen Tarifniveau – und will Geld sparen.

Was nützt das sogenannte „branchenübliche“ Tarifniveau, wenn dieses 40 Prozent unter den DB-Tarifen liegt und Vollzeitmitarbeiter zu Hartz-IV-Empfängern macht. Der Vorgang ist auch deshalb paradox, weil die öffentliche Hand als Auftraggeber einen direkten Einfluss auf das Lohnniveau in dieser Branche hat. Die regierenden Parteien machen sich für Mindestlöhne und brancheneinheitliche Tarife in vielen anderen Bereichen stark – doch bei der Eisenbahn lassen sie Lohndumping zu. Auch volkswirtschaftlich ist das bedenklich, wenn die Beschäftigten weniger verdienen, gehen auch Steuer- und Kaufkraft zurück.

Werden Sie es hinnehmen, wenn Sie mindestens eine lukrative Strecke verlieren?

Rechtlich ist das Vergabeverfahren nicht wasserdicht. Wenn die Ausschreibungsbedingungen nicht verändert werden, werden wir den Prozess juristisch überprüfen lassen. Es geht um viel Geld.

Sie klagen also?

Wir behalten uns das ausdrücklich vor. Zum einen, weil unsere Mitarbeiter kein Verständnis hätten, wenn wir eine Niederlage einfach hinnehmen würden. Zum anderen hat der VBB immer wieder Details in den Bedingungen geändert, alle Bewerber mussten ständig neu kalkulieren.

Sie wollen einen Tarifvertrag für die gesamte Branche. Wie sind die Aussichten?

Wir haben hier ein gemeinsames Interesse mit den Gewerkschaften. Ein für alle Anbieter gültiger Tarifvertrag wäre im Übrigen keineswegs das Ende des Wettbewerbs, in den liberalisierten Eisenbahnmärkten im Ausland, beispielsweise in Skandinavien, gibt es ja solche Regelungen. Er würde aber sicherstellen, dass Wettbewerb nicht auf dem Rücken der Beschäftigten stattfindet.

Auch die Post hat Mindestlöhne durchgesetzt, um sich die Konkurrenz im Briefgeschäft vom Leib zu halten. Ein Vorbild?

Es gibt nur die Alternativen, Strecken und damit Arbeitsplätze zu verlieren, oder Personalkosten zu senken. Wir haben bereits zwei Tochterfirmen gegründet und damit Aufträge gewonnen, im Rheinland und in Franken. Wir haben von Beginn an unserem Eigentümer und den Gewerkschaften gesagt, dass das für uns die Ultima Ratio ist. Wir halten das nicht für erstrebenswert und können gerne auf diese Tochterfirmen verzichten. Denn damit ginge die Spirale nach unten los – es käme sicher ein anderer, der uns noch weiter unterbieten würde. Das kann nicht der Wettbewerb auf der Schiene sein, den die Politik will.

Was heißt das für die Beschäftigten, die bei Ihren Tochtergesellschaften arbeiten?

Mit den Leuten, die wir dort einstellen, handeln wir jeweils individuelle Tarifverträge aus. Wir werden zwar am Ende nicht auf dem Lohnniveau unserer schärfsten Wettbewerber landen, für den Mitarbeiter ist der Lohn ja auch die Anerkennung seiner Arbeit. Aber wenn wir weiterhin Aufträge gewinnen wollen, müssen wir so handeln.

Vergangenes Jahr haben Sie nur noch 29 Prozent der Ausschreibungen gewonnen. Wenn der Trend anhält – wann rutscht DB Regio in die Verlustzone?

Nie – weil wir keine defizitären Verträge abschließen. Wenn wir in größerem Umfang Marktanteile verlieren, gibt es natürlich entsprechend heftige Anpassungen – Mitarbeiterabbau, Schließung von Standorten und so weiter. Das würde natürlich viel Geld kosten. Aber wir haben vor, eine der profitabelsten Sparten im Bahn-Konzern zu bleiben – und mehr als 29 Prozent der Aufträge zu gewinnen.

Was ist denn Ihr Ziel?

Wir wollen auf Dauer 70 Prozent Marktanteil bei den gefahrenen Zugkilometern haben. 2008 wurde vergleichsweise wenig ausgeschrieben, daher wiegt es auch nicht so schwer, dass wir nicht so erfolgreich waren. In den nächsten zwei Jahren wird doppelt so viel vergeben, da müssen wir besser abschneiden.

Spüren Sie Auswirkungen der Krise?

Der Regionalverkehr ist stabiler als andere Branchen. Wenn es mehr Arbeitslose gibt, wird logischerweise die Zahl der Pendler zurückgehen. Doch es lassen wohl auch mehr Menschen das Auto stehen und nehmen den Zug. Womöglich werden wir beim Umsatz 2009 kleinere Spuren sehen, aber nicht in einem Umfang, der uns Angst machen würde.

Die Bahn hat sich ein umfangreiches Sparprogramm verordnet. Werden die Kunden davon etwas merken?

Von den Leistungen, zu denen wir verpflichtet sind, weichen wir nicht ab. Aber wir stellen in dieser heiklen Situation alles auf den Prüfstand, ausgenommen Investitionen in Sicherheit und Qualität. Wir versuchen zugleich, Normalität zu wahren und bewerben uns um Aufträge und kaufen neue Züge.

Bauen Sie Stellen ab?

Das haben wir unabhängig davon schon in der Vergangenheit getan. Aktuell gibt es keine Pläne.

Das Gespräch führte Carsten Brönstrup.