Wirtschaft : Der Bund schiebt den Transrapid an

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Die Bundesregierung will den Großteil der Bundeszuschüsse für den Transrapid an Nordrhein-Westfalen vergeben. Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) kündigte am Samstag in Berlin an, für den Metrorapid zwischen Dortmund und Düsseldorf 1,7 Milliarden Euro zu bezahlen. Für die Strecke vom Münchner Flughafen zum Zentrum will Bodewig 550 Millionen Euro überweisen. Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident Wolfgang Clement (SPD) sagte, damit sei die Finanzierung gesichert. Bayerns Wirtschaftsminister Otto Wiesheu kritisierte die Entscheidung. An der Wirtschaftlichkeit der Strecken gibt es unterdessen neue Zweifel. Die Grünen verlangen ein Prüfung durch den Rechnungshof.

Der Bund hat für den Transrapid Zuschüsse von 2,3 Milliarden Euro vorgesehen, die er ursprünglich in die Strecke Berlin-Hamburg investieren wollte. Von 2003 an soll das Geld schrittweise in den Bundesetat eingestellt werden. Für die Strecke in Nordrhein-Westfalen legte eine Studie Investitionskosten von 3,2 Milliarden Euro zu Grunde, für die bayerische Variante 1,6 Milliarden Euro. Nach dem von Bodewig bekannt gegebenen Aufteilungsschlüssel muss Nordrhein-Westfalen noch 1,62 Milliarden Euro beisteuern, Bayern 808 Millionen Euro.

Bodewig sagte, die Zuschüsse sollten ein "Anreiz" sein und ein "Vorschlag" an die beiden Länder, "ihre eigenen Projekte zu realisieren". Sie müssten nun ihre Finanzierungskonzepte entwickeln. Bei der Aufteilung sei es "nicht um eine Entscheidung für oder gegen ein Land" gegangen. Ziel sei vielmehr gewesen, eine "annähernd gleiche Belastung" für beide Länder zu finden.

Bei der Aufteilung des Geldes berücksichtigte Bodewigs Ministerium die Erlössituation auf den jeweiligen Strecken. Dieser wurde für die 37 Kilometer lange bayerische Trasse mit 291 Millionen Euro festgesetzt, für die 79 Kilometer lange Ruhrgebiets-Strecke mit 42 Millionen Euro. Einschließlich des Bundeszuschusses ergebe sich daraus eine annähernd gleiche Belastung für beide Länder. Die günstigere Erlössituation in Bayern begründete Bodewig mit dem Hinweis, auf der dortigen Strecke könnten "höhere Preise genommen werden".

Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident Clement begrüßte die Entscheidung. "Ich gehe davon aus, dass wir den Metrorapid bis zur Fußballweltmeisterschaft 2006 in Betrieb nehmen können", sagte Clement. Die Finanzierung der Baukosten in Höhe von rund 3,2 Milliarden Euro sei praktisch gesichert. Die noch fehlenden Mittel kämen aus anderen öffentlichen Töpfen, so dass nur rund 571 Millionen Euro über einen Kredit finanziert werden müssten. Bayerns Wirtschaftsminister Otto Wiesheu (CSU) nannte die Aufteilung dagegen sachlich falsch und ungerecht. Offensichtlich habe die Parteipolitik und nicht die Sachargumentation den Ausschlag gegeben.

Dagegen begrüßte der Transrapid-Hersteller Thyssen-Krupp die Entscheidung als "wesentliche Weichenstellung". "Gemeinsam mit unserem Partner Siemens sind wir sicher, dass hierdurch positive Impulse auch für weitere Transrapid-Projekte im Ausland gegeben werden", sagte Thyssen-Krupp-Chef Ekkehard Schulz.

Ein unabhängiger Bahnexperte äußerte unterdessen Kritik an der Transrapid-Machbarkeitsstudie, auf der die Finanzierung basiert. Rudolf Breimeier, langjähriger Infrastrukturplaner, hat berechnet: Beide Strecken sind Zuschussgeschäfte und haben keine Chance, jemals wirtschaftlich zu sein. Nach den Kriterien, die für Infrastrukturmaßnahmen der Eisenbahn gelten, wären beide Projekte "sowohl betriebswirtschaftlich als auch volkswirtschaftlich als nicht realisierungswürdig einzustufen". Breimeier hält die Projekte für unsinnig - aus vielen Gründen:

Zwischen Düsseldorf und Dortmund braucht der Metrorapid 37 Minuten und ist nur unwesentlich schneller als ein ICE (39 Minuten). Würde man die Schienenstrecke modernisieren, wäre der normale Schnellzug sogar flotter als der High-Tech-Zug.

Zudem verbraucht der Metrorapid deutlich mehr Energie als ein normaler Zug - "ein ausgesprochener Energiefresser", kritisiert Breimeier. Nicht nur das: Rechnet man die Kapitalkosten des Fahrzeugs, die Ausgaben für Instandhaltung, für Energie und für das fahrende Personal zusammen, kommt man beim Transrapid auf einen so genannten Platz-Kilometer-Wert von 1,7 Cent - beim ICE 3 sind es nur 1,52 Cent.

Auch der Bau ist teuer. Während eine Eisenbahn-Neubaustrecke im Flachland pro Kilometer 13,8 Millionen Euro koste, müsse man pro Kilometer des Münchner Transrapids 37,8 Millionen Euro und pro Metrorapid-Kilometer 32,4 Millionen Euro aufbringen. Hinzu kämen die Unterhaltungskosten: Während eine normale Bahnstrecke pro Kilometer einen Betrag von 141 000 Euro im Jahr verschlinge, seien es beim Metrorapid 208 000 Euro und beim bayerischen Transrapid sogar 236 000 Euro, warnt Breimeier.

Die Schwebebahn-Verbindungen gingen vor allem zu Lasten der Bahn. Die künftigen Transrapid-Kunden fahren heute zumeist mit der S-Bahn oder dem Zug. Auf der Strecke Dortmund-Düsseldorf würden der Eisenbahn Erlöse von 41 Millionen Euro im Jahr entgehen, in München wären es 14 Millionen Euro. Besonders der Metrorapid, resümiert Breimeier, sei "hochdefizitär".

Im Bundesverkehrsministerium interessiert sich niemand für die Berechnungen des früheren Hauptabteilungsleiters. "Ohne Hand und Fuß" seien die Analysen, sagte Bodewigs Sprecher Felix Stenschke.

Bündnis 90/Die Grünen sehen das anders. Sie halten die Untersuchungen des Bahnexperten für glaubwürdig. Es sei beispiellos, wie der Transrapid schöngerechnet werde, kritisierte Albert Schmidt, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen. Um das Projekt durchzupauken, sei der Bund sogar bereit, doppelt und dreifach Subventionen zu zahlen - erstens über die Zuschüsse zu den Strecken, zweitens über die so genannten Bestellerentgelte, mit denen der Bund den Ländern im Nahverkehr unter die Arme greift. Sollte der Transrapid der Bahn Kunden wegnehmen, müsste der Bund zudem für die Mindereinnahmen als Eigentümer haften - mithin der Steuerzahler. "Der Bundesrechnungshof sollte sich jetzt des Themas annehmen und nicht erst, wenn es zu spät ist", fordert Schmidt.

Milliardenlasten für die Länder

Allerdings verpflichtet den Bundesverkehrsminister seine Großzügigkeit zu nichts. Denn die Zuschüsse, die er den Ländern zahlen will, sind nirgends verbindlich verankert. Eine Entscheidung wird das Parlament wohl erst im März 2003 treffen, wenn der Etat 2003 verabschiedet wird. "Ein Luftschloss" sei der Transrapid, sagt Schmidt. Auf 4,8 Milliarden Euro werden die Investitionskosten für beide Strecken geschätzt, mehr als die Hälfte müssen Bayern und Nordrhein-Westfalen aufbringen. Private Investoren sind derzeit nicht in Sicht. Die Grünen, Clements Koalitionspartner in Nordrhein-Westfalen, achten peinlich genau darauf, dass keine Landesmittel aus dem Landeshaushalt kommen - das hatten sie im Koalitionsvertrag festgeschrieben. Privatinvestoren verlangen aber eine vernünftige Rendite, und die kann keiner garantieren.

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