Wirtschaft : Der Osten kommt: Von Eisenach aus nach Polen und Vietnam

Alfons Frese

Ostdeutschland zwischen Euphorie und Pessimismus: Hier Milliardeninvestitionen in der Fahrzeug- und Chipindustrie, dort Massenarbeitslosigkeit und Abwanderung. Welche Unternehmen prägen den Standort Ost wirklich? Tagesspiegel-Redakteure haben kleine Mittelständler und börsennotierte Unternehmen besucht. Ihre Reiseberichte lesen Sie montags und donnerstags. Am kommenden Montag: Brauerei Köstritzer in Bad Köstritz.

Klaus Lantzsch geht gerne in die Pilze. Er kann gut abschalten, wenn er sich bei der Suche so richtig schön der Sammlerwut hingibt. Und dann "kriege ich ab und zu einen Einfall", was man noch machen könnte, in China etwa oder in Polen. Denn Klaus Lantzsch kommt rum in der Welt. Er ist einer von zwei Geschäftsführenden Gesellschaftern der FER Fahrzeugelektrik GmbH im thüringischen Eisenach, einem Hersteller von Lampen und Leuchten für die Autoindustrie. Jede Woche ist der Chef mindestens einmal auf Reisen. Unterwegs zu Kunden nach Wolfsburg, Stuttgart oder München, oder unterwegs zu einer der elf Fabriken, etwa in Vietnam, Südamerika, Weißrußland, China und Ägypten. FER setzt auf das Ausland, "doch bei fünfzehn Standorten ist Schluss", sagt Lantzsch. Dann ist eine Größe und Vielfalt erreicht, die selbst ein so umtriebiger Rund-um-die-Uhr-Unternehmer wie Lantzsch nicht mehr koordinieren kann.

Der Werkzeugmacher und Elektroingenieur Klaus Lantzsch begann 1966 als 19-jähriger bei der FER Fahrzeugelektrik, damals ein Teil des VEB Fahrzeugelektrik Ruhla. Der Volkseigene Betrieb zählte damals 12 000 Beschäftigte an 34 Standorten und versorgte den gesamten Ostblock mit Autoelektronik - Scheinwerfern, Lichtmaschinen, Bremsleuchten, Blinkern und Scheibenwischern. Nach der Wende schnappte sich Bosch das Kerngeschäft der Thüringer, die Scheinwerfer und Scheibenwischer. Was von der FER übriggeblieben war - Bremsleuchten und Hupen fürs Auto sowie Lampen fürs Fahrrad - privatisierte die Treuhand 1992. Lantzsch übernahm den Laden zusammen mit einem langjährigen Kollegen sowie einem Investor aus Stuttgart. Nach schwierigen Jahren sprang der Mitteständler erstmals 1997 über die Gewinnschwelle. Inzwischen kommt FER auf gut 150 Millionen Mark Umsatz. Auf Grund des starken Auslandsengagements erwartet Lantzsch in zwei Jahren einen Umsatz bei rund 250 Millionen Mark. In Deutschland arbeiten rund 500 Personen für FER, weltweit sind es 900.

Lantzsch ist der Verkäufer des Unternehmens. Immer unter Dampf, tanzt er auf vielen Hochzeiten, engagiert sich in Vereinen und Verbänden und begleitet gern Politiker; Ende des Monats fährt er mit Bundeskanzler und Wirtschaftsminister nach Südamerika. "Ich mag das Wort Stress nicht", sagt Lantzsch, "wir haben Aufgaben, sonst nichts." Bei der Erfüllung der Aufgaben kommt ihm die gute Konstitution entgegen. Lantzsch braucht wenig Schlaf, einkaufen geht er am liebsten um sechs Uhr morgens.

Richtig in Fahrt kommt der Unternehmer, wenn er über das Geschäft der Zukunft redet. Zum Beispiel über die Sensorik, in die FER rund zehn Millionen Mark investiert hat, und vor allem über die Auslandsstandorte. Man müsse "ein Gespür dafür haben, was in welchen Märkten passiert", sagt Lantzsch. In Deutschland erwartet er da nicht mehr viel. "Auf 1000 Einwohner kommen hier 580 Autos, der Markt ist dicht." Als "Realist" rechnet er mit ordentlichen Wachstumsraten nur noch in Asien und in Osteuropa.

Ursprünglich war FER im Schlepptau von Daimler-Chrysler mit nach Vietnam gegangen. Doch der deutsch-amerikanische Konzern baut dort nur 2000 Autos im Jahr. Die FER-Fabrik war also nicht ausgelastet - also besann man sich auf die Fahrrad fahrenden Vietnamesen. "Man darf nicht warten, bis man angesprochen wird", sagt Lantzsch. Er ging selbst auf alle möglichen Leute zu und war sogar beim Ministerpräsidenten. Die Botschaft des Mittelständlers aus Thüringen an die vietnamesischen Politiker: "Ihr braucht Licht." Und zwar am Fahrrad. Tatsächlich verordnete wenig später die Regierung eine Lampenpflicht am Rad. Damit war der Markt für FER da. Inzwischen haben die Thüringer die gesamt Radbeleuchtung nach Vietnam verlagert. Die Verlagerung ins kostengünstige Auslang erreichte Anfang des Jahres den vorläufigen Höhepunkt. Die Hupen fürs Auto werden seitdem in Polen gebaut, im Eisenacher Stammwerk kostete das rund 60 Arbeitsplätze. Lantzsch zufolge gab es keine Wahl: "Manchen Auftrag hätten wir nicht bekommen, wenn wir nicht mit den Herstellungskosten in Polen kalkulieren könnten." Warum ausgerechnet nach Polen? Weil es dort einen Markt für Autohupen gibt und einen Flughafen in der Nähe des Werks. Die FER-Manager können relativ flott vom kleinen Eisenacher Flughafen aus zur polnischen Fabrik fliegen.

FER hat inzwischen anderthalb Dutzend Büros in aller Welt, um die Lage vor Ort zu sondieren: "Wie ist der Markt, kann man was kaufen oder verkaufen und mit wem?" Der Kumpeltyp Lantzsch hat die nötigen Umgangsformen in vielen Ländern gelernt. Zum Beispiel "haben Sie keine Chance, wenn sie in sozialistischen Ländern mit Nadelstreifen und Samsonite auftauchen". Ein bischen mehr Unterstützung der Politik wünschte er sich im Ausland, etwa so wie bei den Amerikanern, die "viel aktiver sind, auch mit dem CIA", hat Lantzsch beobachtet. Sich womöglich auf den ausländischen Märkten überheben - diese Angst hat Lantzsch nur gelegentlich. "Verflucht, schaffen wir das alles noch zu händeln", hat er sich vor einigen Jahren gefragt, als das Auslandsengagement forciert wurde. Lantzsch teilt die FER-Geschichte nach der Privatisierung in drei Phasen: Zu Beginn in der Marktwirtschaft tauchten komplizierte Fragen auf. Was ist eine Bilanz? Wie funktioniert Controlling? Lantzsch spricht heute von einer "mentalen Umstellung". Auch die Massenentlassungen mussten verkraftet werden.. Phase zwei ist 1993, als die deutschen Autohersteller nach dem Vereinigungsboom in ein schwere Absatzkrise rutschen. Und mit den Herstellern auch die Zulieferer. Danach begann Phase drei, sozusagen die Globalisierung des Thüringer Mittelständlers mit den vielen Standorten im Ausland. Das stößte jetzt an Grenzen, weshalb Lantzsch auf Kooperationen setzt: "Der Mittelstand muss sich viel stärker in strategischen Allianzen zusammenschließen." Und das gelte insbesondere für Autozulieferer, die von den großen Konzernen abhängen. "Wir müssen immer mehr Vorleistungen und Vorfinanzierungen bringen", sagt Lantzsch und erklärt das am Beispiel des VW Golf. Der erste Golf sei nach neun Jahren vom Golf II abgelöst worden, inzwischen gebe es alle drei Jahre ein neues Modell, und das bedeute Mehraufwand für die Lieferanten. Doch Lantzsch schreckt das nicht. Im Gegenteil. "Der Mittelstand ist wieder gefragt, weil wir eindeutig flexibler sind als die big elephants."

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