Wirtschaft: Der Weg in die Krise

Der Höhenflug von Airbus ist noch nicht lange her. 2005 war für den europäischen Flugzeughersteller ein Superjahr: Auslieferungsrekorde, Sieger im Wettrennen mit dem Erzrivalen Boeing, Präsentation des Riesenfliegers A 380. Knapp zwei Jahre später sind die Auftragsbücher prall gefüllt, doch das Unternehmen steckt in der bislang schwersten Krise. Wie konnte es so weit kommen?

April 1995: Die Verhandlungen zwischen dem Airbus-Konsortium und dem US-Marktführer Boeing über das gemeinsame Projekt eines Superjumbos scheitern. Airbus kündigt an, ein eigenes Großraumflugzeug für bis zu 853 Passagiere zu entwickeln.

Dezember 2004: Nach Angaben der Airbus-Konzernmutter EADS war die Entwicklung des A 380 rund 1,45 Milliarden Euro teurer als geplant.

2. Juni 2006: Das Management räumt Lieferengpässe beim A 380 ein. Die ersten der bis dahin bestellten 166 Maschinen sollen ein halbes Jahr später als geplant ausgeliefert werden. Als Ursache gibt Airbus Nachrüstungen am Kabelsystem an. Tatsächlich ist Airbus beim A 380 völlig überfordert. An den wichtigsten Montagestandorten Hamburg und Toulouse arbeiten die Beschäftigten mit unterschiedlicher Software, die Systeme sind nicht kompatibel. Weil bei Airbus nationaler Proporz eine große Rolle spielt, ist die Produktion politisch korrekt, wirtschaftlich aber ineffizient auf die 17 Standorte verteilt. Dadurch gibt es Doppelstrukturen in der Fertigung. Das Ergebnis: Ein „Teiletourismus“, bei dem ständig halb fertige Flugzeugteile hin- und hergeflogen werden. Die Pannen treiben die Kosten für den A 380 in die Höhe; dazu kommen hohe Strafzahlungen an die Fluglinien.

3. Oktober 2006: Singapore Airlines soll den ersten Jet im Herbst 2007 und damit eineinhalb Jahre später als geplant erhalten. Für den Fall möglicher Auftragsstornierungen befürchtet die Belegschaft den Abbau von Hunderten Arbeitsplätzen.

1. Dezember 2006: Nach langem Zögern beschließt der EADS-Verwaltungsrat die Produktion des mittelgroßen Langstreckenjets A 350, der der Boeing 787 Konkurrenz machen soll. Wegen Abstimmungs- und Konstruktionspannen musste der ursprüngliche Entwurf wiederholt nachgebessert werden. Auch der A 350 wird viel teurer als geplant. Bis Ende 2006 gibt es für die überarbeitete Version A 350 XWB 102 Bestellungen.

Januar 2007: EADS gibt eine Gewinnwarnung für Airbus ab und teilt mit, die einst hoch profitable Tochter habe möglicherweise im Jahr 2006 den gesamten Konzern in die Verlustzone gestürzt. Erstmals hat Boeing bei den Bestellungen wieder die Nase vorn. EADS-Kochef Tom Enders spricht von harten Einschnitten bei Airbus. Die Konzernmutter hat beschlossen, Airbus stärker an die Kandarre zu nehmen. Mit dem Sanierungsprogramm „Power 8“ sollen bis 2010 fünf Milliarden Euro Kosten eingespart werden, danach jährlich zwei Milliarden.

2. Februar: Mehr als 1000 Mitarbeiter protestieren an vier deutschen Standorten gegen den möglichen Verkauf von Airbus-Werken.

Nicole Huss