Wirtschaft : Deutsche Bahn: "Ab Dezember wird Bahnfahren billiger"

Herr Franz[der private Anbieter Connex verlangt a]

Christoph Franz gilt als der Shootingstar der Deutschen Bahn. Nach Konzernchef Hartnut Mehdorn ist er als einer der wichtigsten Männer des Schienen-Unternemens verantwortlich für den Personenverkehr. Der promovierte Wirtschaftsingenieur kam 1994 von der Lufthansa zur Bahn. Dort muss er in diesem Jahr das neue Preissystem einführen, die wichtigste Veränderung bei der Bahn seit Jahrzehnten.

Herr Franz, der private Anbieter Connex verlangt auf der Strecke Gera-Berlin-Rostock nur halb so viel wie die Bahn, fährt schneller und will besseren Service bieten. Wann werden Sie mit Preissenkungen reagieren?

Vorerst nicht. Dazu ist unser heutiges Preissystem zu unflexibel. Bestimmte Maßnahmen sind erst mit dem neuen Preissystem möglich, das wir am 15. Dezember einführen werden. Aber auch dann gilt: Ein Fahrschein von Frankfurt nach Hamburg darf nicht weniger kosten als einer von Frankfurt nach Hannover. Letztendlich wird sich der Kunde aber nicht nur am Preis, sondern auch am Service orientieren. Hier sind wir auf gutem Wege.

Dann fahren Sie also im Moment Monopolgewinne ein, weil Sie vor allem im Fernverkehr Alleinanbieter sind?

Ein Monopol haben wir nicht, unsere Hauptkonkurrenten sind das Auto und das Flugzeug - an deren Preisen müssen wir uns orientieren. Auf bestimmten Strecken haben wir eine stärkere Marktposition, weil wir dort schneller fahren. Auf anderen Strecken sind wir noch im Nachteil. Die Bahn verlangt keine ungerechtfertigt hohen Preise, nur weil sie eine starke Stellung im Markt hat. Es gibt immer gewisse Spielräume bei der Preisgestaltung, aber auch Grenzen.

Warum senken Sie nicht die Preise auf breiter Front, damit mehr Leute Zug fahren? Bei den Privaten scheint dies zu funktionieren.

So groß sind die Preisunterschiede zwischen Connex und uns nicht - auch die privaten Anbieter müssen Geld verdienen. Bei Connex zwischen Gera und Rostock ist der Grundpreis zwar deutlich günstiger als bei der Bahn. Wer aber die Rabattmöglichkeiten mit der Bahn-Card nutzt, kommt auf nahezu gleiche Preise wie bei Connex.

Es besitzt aber nicht jeder Fahrgast eine Bahn-Card, und langsamer ist der Regionalexpress der Bahn zudem. Wie viele Marktanteile werden Sie in den kommenden zehn Jahren an neue Konkurrenten verlieren?

Schwer zu sagen. Im Fernverkehr gibt es kaum Konkurrenz. Bislang sind die Wettbewerber immer gescheitert - hohe Renditen lassen sich dort nicht erzielen. Daher begrüße ich das Angebot von Connex. Sollten Sie es schaffen, hilft es der Bahn insgesamt, ihre Position gegenüber dem Auto zu verbessern. Ein starker Verlust von Marktanteilen steht uns aber nicht bevor. Wir wären froh, wenn das Pflänzchen Wettbewerb anfangen würde zu sprießen. Im Schienen-Nahverkehr sieht es anders aus - da haben wir bereits Strecken an Wettbewerber verloren. Unser Marktanteil wird von heute 92 Prozent auf deutlich unter 90 Prozent sinken.

Damit beherrschen Sie immer noch den Markt. Bremst die Bahn den Wettbewerb? Ihre Konkurrenten monieren, die Bahn weigere sich, ausrangierte Loks und Waggons zu verkaufen, um ihr Monopol zu schützen.

Es kann niemand erwarten, dass wir unsere Konkurrenten zum Jagen tragen - wir wollen unsere Marktanteile gerne behalten. Das ist nicht unfair, sondern in einer Marktwirtschaft normal. Wer die Marktwirtschaft fordert, sollte auch ihre Regeln beachten. Zudem konnte mir bisher niemand erklären, wie mit zum Teil 40 Jahre altem Wagenmaterial neue Kunden gewonnen werden sollen. Außerdem brauchen wir die alten Züge, um in Spitzenzeiten die Nachfrage zu befriedigen oder Ersatzteile zu gewinnen.

Wird es in Zukunft keine Interregios mehr geben? Sie wollen viele Strecken streichen.

Entsprechende Angebote wird es weiterhin geben, nur heißen sie vielleicht anders. Die größten Veränderungen haben bereits stattgefunden, die übrigen Interregio-Strecken prüfen wir noch. Vereinzelt haben wir den Fahrplan ja auch ausgeweitet. Aber auf einigen Strecken, vor allem im Interregio-Bereich, reicht die Nachfrage einfach nicht für einen rentablen Betrieb. Wo Lücken drohten, haben wir den Ländern empfohlen, Nahverkehrs-Züge zu bestellen. Heute ist das Angebot attraktiver als vorher.

Im Dezember wollen Sie ein neues Preissystem einführen. Wird Bahnfahren teurer?

Nein, unter dem Strich wird Bahnfahren billiger. Noch haben wir die Preise nicht komplett kalkuliert - für die mehr als 20 Millionen denkbaren Strecken-Kombinationen ist das sehr aufwändig. Detaillierte Preise werden wir erst im Oktober nennen.

Ist der Termin 15. Dezember zu halten? Sie müssen noch viele veraltete Computer wegwerfen und Mitarbeiter schulen.

Der Zeitplan ist ehrgeizig, keine Frage. Vor allem für den Vertrieb ist das Preissystem eine große Herausforderung. Im April beginnen wir mit der Schulung der Mitarbeiter. Sie müssen die neuen Tarife mit Spaß und vor allem korrekt verkaufen. Aber immer wenn es eng wird, zeigen die Eisenbahner viel Biss und Höchstleistungen.

Ihre jüngste, interne Mitarbeiterbefragung zeigt andere Ergebnisse: Die Eisenbahner sind frustriert über die schlechte interne Kommunikation und die miese Stimmung.

Mit den Ergebnissen der Befragung sind wir nicht zufrieden. Natürlich würden wir unseren Mitarbeitern gerne mehr positive Botschaften übermitteln. Aber während einer Sanierung mit schmerzhaften Einschnitten und Arbeitsplatz-Streichungen ist das schwer. Viele Mitarbeiter verstehen auch nicht, warum wir immer noch Nachholbedarf bei Service oder Produktivität haben.

Auch Ihre Stammkunden, die Bahn-Card-Besitzer, wird es nicht freuen, dass sie keine 50-prozentigen Vergünstigungen mehr bekommen und die Rabatte davon abhängen, wie lange sie ein Ticket im Voraus bestellen.

Unsere Stammkunden sind zunächst einmal die Vielfahrer. Für sie wird es Vergünstigungen und Extra-Leistungen geben, wenn sie für mehr als 2000 Euro im Jahr Tickets kaufen. Wie hoch der Rabatt für Normalfahrer sein wird, hängt von vielen Faktoren ab, die der Kunde mitbestimmen kann. Zwar sinkt der Bahn-Card-Rabatt, aber dafür wird die Bahn-Card billiger, und der Rabatt gilt auch für Plan- und Spartarife. In Zukunft werden daher mehr Menschen eine Bahn-Card besitzen. Unser System wird transparenter.

Das neue Preissystem soll Leute mit Rabatten belohnen, die im Voraus buchen. Beim Angebot Surf & Rail ist das schon heute möglich - es nutzen aber nur wenige tausend Leute pro Tag. Geht Ihr Preissystem am Markt vorbei?

Nein. Der Erfolg von Surf & Rail ermutigt uns im Gegenteil. Ohnehin stehen für Surf & Rail nur wenige Plätze im Zug zur Verfügung. Dafür ist das Angebot sehr erfolgreich.

In München und in Nordrhein-Westfalen soll der Transrapid gebaut werden, die Bahn den Magnetzug betreiben. Warum will sich die Bahn selbst Konkurrenz machen?

Ganz einfach: Weil das besser ist, als von anderen Firmen Konkurrenz zu bekommen. Denn der Transrapid wird im Ruhrgebiet Kunden von den bisherigen Angeboten der Schiene abwerben.

Lässt sich der Transrapid rentabel betreiben? Experten sagen, die Zahlen in der Machbarkeitsstudie seien schön gerechnet.

Das wissen wir noch nicht - die Bahn ist ja an der Planung des Projektes nicht beteiligt worden. Wir werden aber keine übermäßigen Risiken für den Betrieb übernehmen. Einen ungedeckten Scheck werden wir nicht unterschreiben.

Wie viele Leute würden denn Ihren Planungen zufolge vom Zug auf den Ruhrgebiets-Transrapid umsteigen?

Das ist noch kein Thema. Ohne genauere Kalkulation kann man das nicht sagen.

Kann man denn die Transrapid-Milliarden nicht sinnvoller einsetzen? Die Ruhrgebiets-Strecke wird etwa fünf Milliarden Euro kosten - und das bei zwei Minuten Zeitgewinn gegenüber der Bahn.

Die Frage stellt sich für uns nicht, solange das Geld dafür nicht aus dem Topf für die dringend nötigen Schienen-Investitionen abgezweigt wird. Der Verkehrsminister hat zugesagt, nur zusätzliches Geld in dieses Projekt zu stecken. Die Regierung muss zudem entscheiden, ob ein zusätzliches Verkehrsmittel in Deutschland sinnvoll ist.

Ihre Prognose: Wird der Transrapid je in Deutschland fahren?

Das ist zum jetzigen Zeitpunkt nur schwer einzuschätzen, es gibt viele verschiedene Ansichten dazu. Der Wille, den Transrapid zu realisieren, ist vorhanden, aber die Finanzprobleme sind riesengroß.

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