Deutsche Bahn : ICE auf Eis

Pannen und Verspätungen machen der Bahn zu schaffen. Harte Tests in der Klimakammer sollen die Züge zuverlässiger machen. Acht Wochen dauert der Klimatest, pro Tag kostet er 25.000 Euro.

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Unter Beschuss. Techniker im Klima-Wind-Kanal in Wien nebeln einen ICE 3 mit Eis und Schnee ein. Temperaturen von minus 25 bis plus 50 Grad muss der Zug aushalten. Im Dezember werden die ersten Exemplare an die Bahn ausgeliefert.
Unter Beschuss. Techniker im Klima-Wind-Kanal in Wien nebeln einen ICE 3 mit Eis und Schnee ein. Temperaturen von minus 25 bis...Foto: Siemens

Nein, heute darf die Sonne nicht scheinen. Gabriel Haller, 49, steht der Sinn mehr nach grimmiger Kälte. 20 Grad unter Null sollen es sein, dazu eine kräftige, feuchte Brise. Eine schnelle Handbewegung, schon ändert sich das Wetter seinem Wunsch gemäß. Rasch kriecht die Kälte in die Klamotten. „Ein Jahrhundert-Eisregen ist auch kein Problem, oder 50 Grad Hitze“, sagt Haller lässig. Er müsste dazu nur ein paar Knöpfe drücken, gerade so wie der liebe Gott.

Haller ist aber nicht Gott, Haller ist Ingenieur. Doch er kann das Wetter machen – zumindest in dieser turmhohen Halle im Norden von Wien. Pappschnee, Blitzeis, ein Hurrikan: Haller hat fast alle denkbaren Widrigkeiten im Angebot. Und kann ausprobieren, was dieses Wetter mit Omnibussen, Ampeln, Panzern, Windrädern oder Scheibenwischern macht. Aber vor allem mit Eisenbahnzügen. Hallers Halle ist ein Klimakanal, und die Industrie testet hier, ob ihre Loks und Waggons wetterfest sind. Oder ob sie beim ersten Neuschnee festfrieren und liegen bleiben.

Seit ein paar Tagen steht ein nagelneuer ICE 3 von Siemens in der Anlage. Bis Ende Mai muss er alle möglichen Witterungen über sich ergehen lassen, von klirrender Kälte bis zu Sahara-Hitze, und darf dabei möglichst keine Schwächen zeigen. Tausende Sensoren messen, wie robust der 33-Millionen-Euro-Zug ist. Am Jahresende soll er an die Deutsche Bahn übergeben werden, als eines der ersten von 16 bestellten Exemplaren. Und die Bahn ist sei Neuestem sehr pingelig.

Eiszeit. Die Technik wird immer komplexer – damit steigt die Anfälligkeit.
Eiszeit. Die Technik wird immer komplexer – damit steigt die Anfälligkeit.Foto: Siemens

Dazu hat sie allen Grund. „Keine der Baureihen, die wir in den vergangenen Jahren gekauft haben, funktioniert einwandfrei“, klagt ein einflussreicher Manager des Staatskonzerns. Zahllose Zugpannen haben das Unternehmen in den vergangenen Jahren bei den Kunden in Misskredit gebracht. In den Wetterextremen versagten ICEs genauso wie S-Bahnen in Berlin: Bei Kälte froren Türen fest, Schnee drang in Motoren ein und verursachte Kurzschlüsse, Stromabnehmer vereisten. Bei Hitze kollabierten erst die Klimaanlagen und dann die Fahrgäste. Zusätzlich nervten Alltagsmacken – morsche Achsen, versagende Bremsen, verstopfte Toiletten. In der jüngsten Bilanz hinterließ all das deutliche Spuren. Konzernchef Rüdiger Grube hat Besserung gelobt – bei den neuen ICEs soll es deshalb nicht schon wieder Kinderkrankheiten geben.

Verantwortlich sein will niemand – die Bahn spricht von schlampig konstruierten, die Hersteller von schlampig gewarteten Zügen. Wahrscheinlich haben beide Seiten ein bisschen recht, sagt Klimakammer-Experte Haller. „Züge sind heute technisch viel aufwendiger als noch vor ein paar Jahren“, berichtet er. Mit der Komplexität steige aber das Pannenrisiko.

Weil Bahn und Industrie den Spott über ihre Züge leid sind, wird im Wiener Zug-Kühlschrank jedes Detail geprüft. Etwa die Bugklappe samt Kupplung, die sich winters bei den bisherigen ICE 3 als wenig zuverlässig erwiesen hat und völlig neu konstruiert wurde. „Wir haben 200 Kilo Schnee reingestopft, trotzdem hat alles geklappt“, freut sich Stefan Schellhaus, der das ICE-Projekt bei Siemens leitet. Auch die Klimaanlage steht unter verschärfter Beobachtung. Dutzende Sensoren und hunderte Meter Kabel im Inneren eines Waggons prüfen, ob sie nach einer Nacht bei 20 Grad unter Null zuverlässig anspringt. Heizmatten auf den Sitzen simulieren dabei die Passagiere, sie können sogar schwitzen. Silbern glitzernde, an Mikrofone erinnernde Instrumente baumeln von der Decke und überwachen, ob irgendwo ein unangenehmer Luftzug weht.

Siemens lässt sich die Prüftortur eine Menge kosten. Acht Wochen noch steht der ICE im Klimakanal, jeder Testtag schlägt mit mehr als 25 000 Euro zu Buche. Allein für den Strom gehen bis zu 5000 Euro drauf. „Die Anlage ist ein Energiefresser“, gibt Technik-Chef Haller zu. Kein Wunder: Wenn das Gebläse, Durchmesser gut sechs Meter, einen Sturm mit Tempo 300 entfacht, braucht es so viel Strom wie ein größeres Dorf.

Doch die Bahnindustrie hat keine Wahl. Die Autohersteller sitzen ihr im Nacken, die Audis und BMWs werden immer komfortabler und zuverlässiger. Nur wenn auch die Züge besser werden, wird die Schiene vom Verkehrszuwachs der Zukunft profitieren. Der Andrang in der Klimakammer ist daher groß. „Wir sind bis in den Herbst hinein ausgebucht“, berichtet Haller. Fündig werden die Techniker fast immer. „Es gibt kaum Tests, bei denen wir keine Mängel erkennen.“

Eigentlich ist der ICE 3, der bei Siemens Velaro heißt, erfolgreich wie kein anderer Schnellzug. In Spanien, Russland und China ist er unterwegs, 200 Züge sind bislang ausgeliefert. Trotzdem gibt es offenbar noch immer etwas zu verbessern. „Bei den Toiletten haben wir eine Menge geändert“, sagt Siemens-Experte Schellhaus. Der Konzern unterhält sogar ein eigenes WC-Testcenter. Dosenweise Hundefutter haben er und seine Leute „durch den Prozess geführt“, wie er sagt, um die Zuverlässigkeit zu prüfen. Testkunden wurden befragt, wo die Klorolle zu hängen habe, das Waschbecken, der Kleiderhaken. Zusätzlich kurvt der ICE über Gleise im Freien, 400 000 Kilometer wird er abgespult haben, bevor die Bahn ihn übernimmt.

Aber schon gibt es Probleme. Maximal drei Züge wird Siemens bis Jahresende ausliefern können, geplant waren einmal sieben. Ein Lieferant mache Schwierigkeiten, ist zu hören. Der Auslieferungsplan sei „schon immer ehrgeizig“ gewesen, das ist alles, was Schellhaus dazu sagt.

Dass der neue ICE ohne Panne unterwegs sein will, mag er denn auch nicht versprechen, trotz der Tests. Zu viel kann kaputt gehen. „Wir haben mit dem Velaro schon eine Menge Erfahrung gesammelt, er wird immer besser“, wirbt er. Natürlich lasse sich ein Zug bauen, der selbst im härtesten Winter läuft, sagt Klima-Mann Haller. Die nötige teure Technik sei dann das ganze Jahr über an Bord, gebraucht werde sie aber nur an wenigen Tagen. „Das ist eine ökonomische Gratwanderung.“

Dass eine solcher Akt schiefgehen kann, wissen die Kunden der Berliner S-Bahn. Vor allem in den beiden vergangenen Wintern hatten die Züge der Baureihe 481 große Probleme. Vielleicht wären sie vermeidbar gewesen. „Wir hatten viele Fahrzeuge in den letzten Jahren hier“, sagt Haller. „Der 481 war nicht darunter.“

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