Deutsche Bahn : Intercity: Nur nicht aufs Abstellgleis

Der Intercity ist ein Auslaufmodell, sagen Experten – viele Städte fürchten um ihre Anbindung.

Carsten Brönstrup

BerlinDessau kennt es. Gera kennt es. Chemnitz kennt es. Und Cottbus, Brandenburg an der Havel oder Potsdam lernen es womöglich bald kennen: das Gefühl, von den schnellen Zügen der Deutschen Bahn abgekoppelt zu sein – und dann fernab von Intercity (IC) und Intercity-Express (ICE) in der Provinz zu liegen. Dieses Szenario könnte schon in den nächsten Jahren Wirklichkeit werden – glaubt der Fahrgastverband Pro Bahn. „Die Bahn will sich schleichend von vielen Linien verabschieden“, sagt der Vorsitzende Karl-Peter Naumann. „Sie muss aber mit anderen Maßnahmen als mit der Ausdünnung des Fahrplans auf die Anforderungen des Marktes reagieren“, verlangte er.

Hintergrund der Befürchtungen von Pro Bahn ist die anstehende Erneuerung der IC-Züge, die die Bahn in den nächsten Jahren plant. Bis 2036 will der Konzern bis zu 300 neue Schnellzüge anschaffen. Sie können eines Tages auch die ICE-1-Züge ersetzen. Doch die alten IC-Waggons sind wirtschaftlich abgeschrieben – die neuen Züge müssen teuer eingekauft und finanziert werden. Außerdem dürften private Investoren, die im Herbst bei der Bahn einsteigen, eine gute Rendite verlangen – bislang liegt der Fernverkehr wenig über der Nulllinie. Daher, fürchtet der Verband, könnte die Bahn in Zukunft auf schwach ausgelastete Verbindungen verzichten. Schon binnen zehn Jahren könne dies viele Regionen treffen. Eine stärkere Rolle werde der teurere ICE spielen, zumal auf vielen Achsen Neubaustrecken fertig gestellt würden.

Bereits seit dem Jahr 2000 hat der Konzern sein Fernnetz gerupft, etwa durch die Einstellung des günstigen Interregio. Nicht einmal 260000-Einwohner-Städte wie Mönchengladbach werden noch von Fernzügen angesteuert. Schon bald gefährdet sind dem Verband zufolge IC-Linien wie Magdeburg-Schwerin-Rostock oder Magdeburg-Berlin-Cottbus. Auch Hannover-Stendal-Berlin, Stralsund-Greifswald-Berlin oder Hamburg-Hannover stünden zur Disposition. Insgesamt 23 Verbindungen sieht Pro Bahn auf der Kippe. Die Berliner Beratungsfirma KCW sieht in ähnlichen Berechnungen zwei von drei IC in Gefahr.

Das Unternehmen selbst hält von derlei Vermutungen nichts. „Der IC bleibt ein wichtiges Produkt“, sagte ein Sprecher. Das werde auch so bleiben. Es sei aber „weit hergeholt“, welche Verbindungen es etwa im Jahr 2018 geben werde. Bei der nächsten Fahrplanänderung im Dezember werde es jedenfalls „keine großartigen Änderungen“ im Angebot geben.

Die Länder und Verkehrsverbünde sind dennoch alarmiert. Sie bestellen mit Geld vom Bund den Zugverkehr in den Regionen. Streicht die Bahn Fernstrecken, müssen sie als Alternative Nahverkehrszüge ordern – dabei reicht ihr Geld schon heute kaum. „Ein ganzes Bundesland ohne Fernverkehr widerspricht den Vorgaben des Grundgesetzes zum Ausbau und Erhalt des Verkehrsangebotes auf der Schiene“, kritisiert Hans-Werner Franz, Chef des Verkehrsverbands Berlin-Brandenburg mit Blick auf das Pro-Bahn-Szenario. „In Brandenburg müssen die Oberzentren Potsdam, Cottbus, Brandenburg an der Havel und Frankfurt an der Oder im Fernverkehr adäquat angebunden sein.“ Auch auf Verbindungen wie Berlin-Rostock, Berlin-Stralsund und Berlin-Chemnitz müsse ein Mindestangebot bestehen.

Der Verband BAG-SPNV, in dem Verbünde wie der VBB organisiert sind, sieht daher den Bund in der Pflicht. „Er muss die Bahn auf ein Mindestangebot im Fernverkehr verpflichten“, fordert Geschäftsführer Arnd Schäfer. Aus dem Bahn-Gewinn ließen sich defizitäre Strecken quersubventionieren. Das sehen auch die Bundesländer so, die im Bundesrat eine Gesetzesinitiative eingebracht haben. Andere Verkehrsmanager wollen, dass der Bund bei der Bahn ähnlich dem Regionalverkehr Fernzüge bestellt.

Die FDP ist dagegen. „Dann würde die Bahn sofort eine lange Liste von Strecken auf den Tisch legen, für die sie Geld braucht“, sagt ihr Verkehrsexperte Horst Friedrich. Stattdessen müsse der Bund dafür sorgen, dass das Monopol der Bahn im Fernverkehr geknackt werde, etwa indem Private den Zuschlag für attraktive Trassen bekämen. Zugleich könne man eine Alternative zum Zug zulassen – und Fernbusse zwischen Städten erlauben, die bisher weitgehend verboten sind.

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