Wirtschaft : „Die Bahn ist kein Steigbügelhalter für andere“

DB-Cargo-Chef Malmström über den Wettbewerb mit dem Lkw und auf der Schiene

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Herr Malmström, im vergangenen Jahr hat die Deutsche Bahn erneut weniger Güter transportiert. Sind Sie am Rande Ihrer Kapazität?

Nein. Wir haben heute noch rund 30 Prozent Reserven, von einigen Engpässen abgesehen. Grund für den leichten Rückgang sind zum einen die Auswirkungen der Konjunktur, die auch wir verspüren. Und zum anderen die immer noch sinkenden Transportpreise am Markt, vor allem beim Lkw.

Sind Sie teurer als der Lkw?

Lokomotiven kann man nicht sofort verkaufen, wenn weniger Transporte anfallen. Und für Rangierbahnhöfe müssen wir bezahlen, egal wie viel wir umsetzen. Im Gegensatz dazu hat ein Spediteur heute keine Lkw mehr, sondern beschäftigt Subunternehmer.

Wie wollen Sie das Kostenproblem lösen?

Die Auslastung spielt hier die entscheidende Rolle. Wir setzen alles daran, unsere Auslastung zu verbessern und damit die Produktionskosten zu senken.

Dient das dem Ziel von Hartmut Mehdorn, ihrem Vorstandsvorsitzenden, für einen Börsengang im Jahr 2005?

Wir planen, ab 2005 bei DB Cargo eine Kapitalrendite von gut zehn Prozent zu erreichen. Und das, obwohl wir unsere Lokomotiven und Waggons innerhalb der nächsten Jahre erneuern und dazu massiv investieren.

Könnten Sie dann auf die Bundeszuschüsse verzichten?

Der Güterverkehr der Bahn erhält bereits heute keine Zuschüsse. Im Gegenteil: Wir tragen hohe Wegekosten, in etwa 750 Millionen Euro Trassen und Anlagengebühren pro Jahr. Der Lkw hingegen trägt noch nicht die Kosten, die er verursacht. Die geplante Lkw-Maut ist schon ein richtiger Ansatz, aber noch nicht ausreichend. Sie muss im Laufe der nächsten Jahre deutlich erhöht werden.

Entsprechen denn die Trassenpreise, die Sie zahlen, den tatsächlichen Kosten?

Für Instandhaltung und Betrieb des Netzes leisten wir unsere Trassenentgelte. Für Neubau und Substanz-Erneuerung ist der Bund zuständig. Beispielsweise müssten viele Brücken erneuert werden, weil sie überaltert sind. Auf dem Weg nach Skandinavien wickeln wir den Güterverkehr über eine Brücke ab, die wir nicht mit reduzierter Tonnage befahren können.

Wann ist das Netz denn wieder voll leistungsfähig?

Ich gehe davon aus, dass es noch einige Jahre brauchen wird.

Und trotzdem wollen Sie möglichst 2005 schon den Börsengang?

Wir streben Kapitalmarktfähigkeit an. Voraussetzung ist zudem, dass die vom Gesetz garantierten Bundesmittel für die Infrastruktur verstetigt und festgeschrieben werden.

Wenn der Bund schon so viel Geld in das Netz steckt, sollte er dann nicht auch Netz und Betrieb trennen?

Gerade für Netzsanierung ist ein integrierter Bahnkonzern notwendig. Eine abgetrennte Infrastruktureinheit optimiert das Netz nach eigenen Gesichtspunkten und nicht mehr für seine Kunden. Ein Blick nach Großbritannien genügt für diese Einschätzung.

Ein Argument für die Trennung ist auch, dass nur so Wettbewerb zwischen Ihnen und anderen Bahnunternehmen möglich ist.

Wettbewerber werden durch die Bahn nicht benachteiligt. Aber: DB Cargo oder der DB Personenverkehr sind nicht die Steigbügelhalter für andere.

Ihr Konkurrent Connex hat zum Beispiel darauf geklagt, mit seinen Verbindungen in Ihr Kursbuch aufgenommen zu werden...

Wieso sollten wir das tun? Wenn Connex seine Kunden informieren will, sollte Connex auch eigenes Marketing betreiben. Wenn wir Wettbewerb haben, müssen wir das auch praktizieren. Einmal pro Woche bleibt zum Beispiel ein Güterzug von Konkurrenten auf der Strecke liegen – und abschleppen sollen dann wir. Im übrigen druckt auch die Lufthansa in ihren Flugplänen keine Verbindungen der Konkurrenz ab.

Sie integrieren DB Cargo und die Spedition Schenker zum Logistikkonzern Stinnes. Machen Sie sich im eigenen Haus Konkurrenz?

Nein. Ein Spediteur hat oft mehrere Tausend Kunden. Wir machen dagegen mit den 400 größten 85 Prozent unseres Geschäfts. Die schreiben aber ihre Aufträge immer mehr in Paketen aus, das heißt komplett vom Werkstor bis zum Kunden. Das kann DB-Cargo heute noch nicht anbieten. In Zukunft können wir das zusammen mit Schenker. Wir vermeiden also, nur noch als Subunternehmer für andere Spediteure zu fahren.

Das Gespräch führte Bernd Hops.

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