Wirtschaft : Die Bahn steht vor gewaltigen Umstrukturierungen

MARGARITA CHIARI

Der "MeilensteinplanÒ soll den Schienengiganten voranbringen / Wechsel von Dürr zu LudewigVON MARGARITA CHIARI

Das Ende der "Ära" kommt leise.Kein Presseauftrieb, keine Fotografen ­ wenn Heinz Dürr an diesem Mittwoch nach Abschluß der Aufsichtsratssitzung und der Hauptversammlung sein Amt als Bahnchef an den Nachfolger, Ex-Staatssekretär Johannes Ludewig, abgibt und an die Spitze des Aufsichtsrates wechselt.Eine ruhige "Geschäftsübergabe" soll es sein.Vielleicht hat dem Vorstand des Schienenriesen der Wirbel der vergangenen Tage schon gereicht: Warnstreiks von mehreren tausend Mitarbeitern in den Werkstätten, die Leistungszulagen einfordern und dem Management Untätigkeit vorwerfen, das hatte es in den dreieinhalb Jahren nach der Bahnreform noch nie gegeben.Selbst der Abbau von mehr als 100 000 Arbeitsplätzen, gut einem Viertel des alten Bestandes, geschah weitgehend ohne Proteste.Dementsprechend unwirsch reagierte das Management, warf der Gewerkschaft "unnötigen Aktionismus" vor.Mancher witzelte schon, daß sich hier "das Ende des schwäbischen Zeitalters" abzeichne, womit das nahezu perfekte Zusammenspiel der drei Schwaben ­ Heinz Dürr, Gewerkschaftschef Rudi Schäfer und Verkehrsminister Matthias Wissmann ­ gemeint ist. Kommen nun die rauhen Zeiten bei der Bahn? "Meilensteinplan" heißt jedenfalls das umfangreiche Aktionskonzept, das der Aufsichtsrat an diesem Mittwoch verabschieden wird.Der Plan hat es in sich.Denn bis Ende 1998, so schreibt es das Gesetz zur Bahnreform vor, muß der Schienengigant in vier selbständig operierende Aktiengesellschaften aufgeteilt werden ­ jeweils eine für den Nahverkehr, den Fernverkehr, den Güterverkehr und den Fahrweg -, die künftige Holdinggesellschaft mit Sitz in Berlin soll nur noch die Finanzkontrolle wahrnehmen."Quersubventionierungen" werden dann nicht mehr möglich sein.Vor allem aber erfordert die Aufteilung gewaltige Umstrukturierungen: Denn das gesamte, bisher gemeinsam genutzte "Material", von den Zügen bis zu den Werkstätten, samt dazugehörendem "Personal" muß den vier Gesellschaften zugeordnet werden.Das bedeutet eine Menge Kleinarbeit, Konflikte vor allem auch mit den Gewerkschaften sind programmiert.Viel Zeit bleibt nicht: Um Pannen nach dem Übergang Ende 1998 möglichst auszuschließen, soll die Aufteilung nämlich bereits Ende dieses Jahres praktisch abgeschlossen sein ­ die verbleibenden 12 Monate als "Testphase" dienen.Dann wird sich zeigen, wie solide das Fundament ist. Heinz Dürr wird nicht müde, die bisher erreichten Meilensteine aufzuzählen: Die Bahn mache heute 6 Prozent mehr Umsatz als im letzten "Behördenjahr" 1994, transportiere 16 Prozent mehr Fahrgäste, und die Produktivität sei in den dreieinhalb Jahren um 60 Prozent gestiegen.Vor allem aber: 41 Mrd.DM wurden in dieser Zeit investiert, mehr als in den 10 Jahren davor, und im Gegensatz zum letzten "Behördenjahr", als die Bahn einen Verlust von 15 Mrd.DM auswies, habe sie seither jedes Jahr Gewinne eingefahren, knapp 640 Mill.DM waren es 1996.Doch Johannes Ludewig hat noch einige Meilensteine vor sich: 80 Mrd.DM will die Bahn bis zur Jahrtausendwende investieren ­ das muß verdient werden.Der Ausweg, über Vermögensverkäufe Geld hereinzuholen, wie etwa durch den Beteiligungsverkauf an der Telekommunikationstochter im vergangenen Jahr, läßt sich nicht beliebig fortsetzen: Partner werden für die Stromversorgung gesucht, doch schon bei den Immobilien hat auch der Bund seine Ansprüche angemeldet, um damit die Altschulden und die Pensionen der Bahnbeamten zu bezahlen.Fazit: Um die steigenden Abschreibungen und Zinslasten zu decken muß die Bahn die Kosten Jahr für Jahr um 1,4 Mrd.DM senken. Dabei hat das "Unternehmen Zukunft" schon Erfolge aufzuweisen: Die Bahn kauft neue Züge heute im Durchschnitt um 30 Prozent günstiger ein als noch vor der Reform.Ähnliches gilt für die Neubaustrecken.Statt 11 Mrd.DM soll die Strecke Köln-Frankfurt (Main) nur noch 8 Mrd.DM kosten, und erstmals wurde dafür ein Festpreis vereinbart.Das ist aber nur ein erster Schritt.Wenn die Bahn selbst kostengünstiger operieren will und mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene gelockt werden soll, müssen die Trassenpreise deutlich sinken.Nach Berechnungen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) werden die Kosten bislang nur zu 50 Prozent gedeckt, eine versteckte "Subventionierung", die 1998, wenn die "Fahrweg AG" selbständig bilanzieren soll, schwierig wird.Dem will die Bahn entgegenwirken: die Strecken sollen in Zukunft besser genutzt, dichter befahren werden.Das Konzept "Netz 21" sieht eine Entmischung, die Trennung von schnellen Personenverkehrs-, Güterverkehrs- und Regionalverkehrszügen auf den Kernstrecken, vor.Bis zum Jahr 2020 soll die Kapazität des 40 000 Kilometer langen Schienennetzes von heute 850 Mill.auf 2 Mrd.Zugkilometer pro Jahr erhöht werden.Doch weitere Rationalisierungen könnten schneller anstehen, als befürchtet: Im Nahverkehr buhlen zunehmend private Betreiber um die Aufträge der Länder, im Fernverkehr sieht sich die Bahn dem Preiskrieg der Fluggesellschaften gegenüber.Weitere Einsparungen sind nötig, und wo das größte Rationalisierungspotential liegt, hat die Bahn schon ausgemacht: bei den Werkstätten und Fahrweginstandhaltungsbetrieben sowie den zahllosen Stellwerken vor allem im Osten der Republik.In diesen Bereichen beschäftigt die Bahn knapp 130 000 Mitarbeiter.Noch haben die Gewerkschaften einen Kündigungsschutz bis Ende 1998 ausgehandelt, und Bonn schießt Millionenbeträge zu, um die Umstrukturierungen bei der früheren Reichsbahn auszugleichen ­ im Jahr 2002 aber laufen diese Zuschüsse aus.Rund 50 000 Stellen will die Bahn in den nächsten Jahren streichen, die Gewerkschaften haben dies aber schon als "utopisch" zurückgewiesen.Auf Johannes Ludewig kommt viel Wirbel zu.

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