Wirtschaft : Die Probleme des Schienenfahrzeugherstellers

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Wettbewerb: Adtranz ist wie andere Verkehrstechnik-Konzerne auch auf dem deregulierten Markt dem Wettbewerb ausgesetzt. Das ehemalige Kartell aus Herstellern und Bundesbahn funktioniert nicht mehr. Nun rächt sich, dass der Konzern seine Restrukturierung auf die lange Bank geschoben und erst 1998 begonnen hat. Umso härter fallen heute die Einschnitte aus.

Sanierung: Der Konzern muss nicht zuletzt die Folgen einer unproduktiven Eigentümer-Struktur verkraften. Die beiden Partner des 1996 gegründeten Joint Ventures, DaimlerChrysler und ABB, passten nicht zusammen. Nach dem ABB-Ausstieg müssen nun doppelte und zersplitterte Kapazitäten abgebaut und verlustbringende Sparten verkauft werden. Das Sanierungs-Programm "Leap" sieht unter anderem eine Konzentration auf das Kerngeschäft, Einsparungen bei der Materialbeschaffung und eine geringere Fertigungstiefe vor.

Erfolgszwang: Alleineigentümer DaimlerChrysler hat die Messlatte für den Erfolg der Sanierung hoch gelegt: Spätestens im Jahr 2001 muss Adtranz das konzernweite Renditeziel von 15,5 Prozent des Nettoanlagevermögens erreichen. Eine Größe, die nach Einschätzung von Experten im Schienenfahrzeuggeschäft kaum zu erreichen ist.

Kostendruck: Adtranz ist vom Großkunden Deutsche Bahn abhängig. Die Bahn - selbst unter Kostendruck geraten - spielt ihre Nachfragemacht aus und drückt die Preise für neue Waggons und Züge.

Pannen: Erhebliche Qualitätsprobleme in der Fertigung führten zu wiederholten Pannen. Schlagzeilen machte allem der Neigetechnik-Regionalzug VT 611, der wegen gravierender Sicherheitsmängl aus dem Verkehr gezogen werden musste. Zuletzt tauchten Probleme bei den S-Bahn-Zügen für die Expo 2000 auf.

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