Die Zukunft der Bahn : Gute Reise

Von Moritz Döbler

Die öffentliche Aufregung über die Lokführer steht in keinem Verhältnis zu der Wirkung ihrer Streiks. Wenn der 30-stündige Ausstand im Regionalverkehr heute zu Ende geht, können die meisten Deutschen wenig oder gar keine Unbill beklagen. Von Ausnahmen wie Leipzig oder Rostock abgesehen, hielten sich die Behinderungen in Grenzen. Selbst im Streikschwerpunkt Berlin fuhren S-Bahnen. Dass die Hauptstadt lahmgelegt worden wäre – davon kann nicht die Rede sein.

Das mag noch anders werden. Sollte das Landesarbeitsgericht Sachsen in einer Woche Streiks auch im Fern- und Güterverkehr erlauben, müssten sich die Deutschen auf einen wirklichen Arbeitskampf einstellen. Verkehrsinfarkt zu Weihnachten: Damit könnten die Lokführer drohen, und deswegen sollte man jetzt fragen, ob sie recht haben oder nicht.

Erstens wollen sie einen eigenständigen Tarifvertrag, um sich von den Bedürfnissen anderer Bahn-Beschäftigter abzukoppeln und spätestens bei der nächsten Gehaltsrunde Kasse zu machen. Man mag das verwerflich finden, aber absurd oder gar illegal ist das Ansinnen nicht. Wenn die Bahn sich die viel gerühmte Tarifeinheit nicht zerschlagen lassen will, wird sie kräftig drauflegen müssen. Auch Lokführer sind käuflich. Zweitens sollten sie aber tatsächlich mehr verdienen, weil sie viel Verantwortung tragen – auch wenn Busfahrer und Piloten Leib und Leben ihrer Fahrgäste stärker gefährden können, als der Mann vorne im Zug, dessen größter Feind die Langeweile ist und der Katastrophen wie die von Eschede auch nicht verhindern kann.

Nun ist allerdings, drittens, das vorliegende Angebot so schlecht nicht: Man kann es sich zu einem Gehaltsplus von zehn Prozent schönrechnen, wenn man zwei Stunden freiwillige Mehrarbeit pro Woche akzeptiert. 43 statt 41 Stunden sind kein Drama, und von zehn Prozent mehr Geld träumen nahezu alle anderen Arbeiter und Angestellten. Mit Ausnahme der Top-Manager, auch bei der Bahn, aber darum geht es hier nicht.

Bahn-Chef Hartmut Mehdorn sollte also die Lokführer schleunigst zu offiziellen Verhandlungen einladen und Gewerkschaftsführer Manfred Schell seine Kur abbrechen. Die Herren könnten noch vor dem Chemnitzer Urteil zu Potte kommen und damit vor der eindeutigen Niederlage eines der beiden. Werden nämlich Streiks im Fern- und Güterverkehr erlaubt, hat die Bahn verloren, und werden sie es nicht, sind die Lokführer am Ende. Das Risiko lohnt für keine Seite; ohnehin ist es nicht im Sinne der Mitbestimmung, dass ein Tarifstreit mit juristischen Mitteln entschieden wird. So weit sollte es nicht kommen. Verhandeln, jetzt – das muss die Devise sein. Es bleibt zu hoffen, dass Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee nicht nur besorgt tut, sondern es hinter den Kulissen krachen lässt. Immerhin gehört die Bahn dem Bund.

Womit man bei dem anderen, viel größeren Schicksalsthema der Bahn wäre. Morgen dürfte der SPD-Bundesparteitag dafür votieren, ein Viertel der Bahn per Volksaktie zu privatisieren. Der zentrale Satz des Antrags ist unmissverständlich: „Private Investoren dürfen keinen Einfluss auf die Unternehmenspolitik ausüben.“ Womit sich auch Kleinaktionären die Frage stellt, warum sie Bahn-Aktien kaufen sollten. Geld für die nötigen Investitionen ließe sich leichter beschaffen, etwa mit einer Anleihe.

Aber darum geht es den Initiatoren – allen voran Berlins Finanzsenator Thilo Sarrazin – gar nicht. Nein, hier wird das bedenkliche Konzept Mehdorns mit einer ebenso schlechten Variante abgeschossen, damit am Ende gar nichts passiert. Es wäre in der Tat falsch, nicht nur den Betrieb, sondern auch Schienen und Bahnhöfe zu privatisieren, wie die Bahn es will. Denn so entstünde nicht ein Deut mehr Wettbewerb. Man muss der SPD- Linken also dankbar sein. Denn dass die Union sich auf die Volksaktie einlässt, ist nicht zu erwarten, und so laufen die beiden verkorksten Modelle ins Leere. Ob das Thema nach der Bundestagswahl, noch später oder nie wieder auf die Agenda kommt, weiß niemand. So oder so zeichnet sich ein Verlierer ab: Floppt der Börsengang, muss Mehdorn gehen.

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