E-Mobilität : Zwischen Realität und Vision

Die Autonation plant die elektromobile Revolution: Mit Unterstützung der Steuerzahler sollen bis zum Jahr 2020 eine Million E-Autos auf die Straße gebracht werden.

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Es geht los: Deutschland bricht ins elektromobile Zeitalter auf – mit staatlicher Starthilfe. An diesem Montag wird im Bundeskanzleramt Angela Merkel ein 80-seitiges Dokument übergeben, das die Grundlage liefert für eines der größten staatlichen Förderprogramme der vergangenen Jahre. 147 Experten aus Wirtschaft, Wissenschaft, Verbänden, Gewerkschaften und Politik haben ein Jahr lang in sieben Arbeitsgruppen ein bislang einmaliges Netzwerk geschaffen. Das Ziel: Die Autonation Deutschland soll bis 2020 der weltweit wichtigste Markt und Anbieter für Elektromobilität werden. Dafür wird die Unterstützung der Steuerzahler eingefordert. Auf einige Milliarden Euro dürfte sich das Fördervolumen in den kommenden zehn Jahren summieren. Henning Kagermann, Vorsitzender der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE), spricht denn auch von einer „gesellschaftspolitischen Aufgabe“. Es gehe nicht allein um Autos, nicht allein um Strom. „Elektromobilität bietet große Chancen für Deutschland“, heißt es in dem Bericht, der dem Tagesspiegel vorliegt. „Um die globale Spitzenposition innovativer Technologien aus Deutschland zu sichern, müssen die Weichen heute von allen Akteuren gemeinsam gestellt werden.“

Wenig war von Streit und Dissens in den Arbeitsgruppen der Plattform zu hören. Kagermann spricht von „großer Einigkeit“. Und dennoch bleiben Fragen: Wie teuer wird die elektromobile Revolution wirklich? Gelingt es der deutschen Industrie, ihren Rückstand gegenüber der asiatischen Konkurrenz aufzuholen? Und sind batteriebetriebene Autos überhaupt der Schlüssel zum Erfolg? Die Diskussion ist eröffnet.

STROM
Vorteil: Erneuerbare kommen
Die Vision ist faszinierend: Das Auto der Zukunft ist CO2-frei – von der Stromerzeugung bis zum Fahrbetrieb. Die Fachleute sprechen von der klimaneutralen „Well-to-Wheel“-Bilanz. Die Quelle („Well“): Strom aus Wind-, Sonnen- oder Wasserkraftwerken. Das Rad („Wheel“): angetrieben von Elektromotoren, die kein Gramm Kohlendioxid in die Luft blasen. Nur rund 17 Prozent des Stroms in Deutschland werden aktuell aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen. Bis 2020 wird ihr Anteil aber auf mindestens 35 Prozent steigen. Und schon heute fällt der direkte Well-to-Wheel-Vergleich mit Diesel- oder Benzin-Fahrzeugen zugunsten des E-Autos aus. Nach Berechnungen der Universität Essen-Duisburg ist die Schadstoffemission des Elektrofahrzeugs – je nach Nutzung und Größe – 35 bis 70 Prozent niedriger. Auf kurzen Strecken in der Stadt fällt der CO2-Vorsprung besonders groß aus.

Nachteil: Der Mix ist schmutzig
Der Kohlendioxidausstoß bei der deutschen Stromproduktion geht nach Angaben des Umweltbundesamtes langsam zurück. Dennoch lag der sogenannte spezifische CO2-Faktor im vergangenen Jahr noch bei 563 Gramm CO2 pro erzeugter Kilowattstunde. Kein Wunder: Mehr als 42 Prozent des Stroms werden hierzulande noch aus der Verbrennung von Braun- oder Steinkohle gewonnen. Stimmt es, dass die Bundesregierung bis 2021 alle (CO2-neutralen) Atomkraftwerke abschalten will, muss der Anteil der Erneuerbaren drastisch steigen, wenn die eine Million Elektroautos, die die Regierung bis 2020 auf die Straße bringen will, tatsächlich klimafreundlich unterwegs sein sollen. Doch nicht nur der Energiemix ist schmutzig. Eine Million E-Fahrzeuge – das sind gemessen an den aktuell 42 Millionen zugelassenen Autos in Deutschland – nur etwas mehr als zwei Prozent. Im Jahr 2020 wird der Anteil bei steigenden Zulassungszahlen noch kleiner ausfallen. Es wird Jahrzehnte dauern, bis „Stromer“, wie E-Autos genannt werden, die „Verbrenner“ verdrängen.

PREIS
Vorteil: Die Masse macht's
Die Experten der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) nehmen an, dass es – bei staatlicher Förderung – bis 2014 in Deutschland 100 000 elektrische Fahrzeuge gibt, bis 2017 sollen es 500 000 sein. Ab 2018, so die Annahme, trägt sich der Markt selbst, die Großserienfertigung kommt in Fahrt. 2020 würden dann eine Million E-Autos erreicht. Je größer die produzierte Stückzahl, desto geringer die Kosten für das einzelne Fahrzeug. Skaleneffekte nennt die Industrie das. Damit rücken die laufenden Kosten der Elektromobilität stärker in den Blick – und die stellen herkömmliche Autos in den Schatten (vor allem bei weiter steigenden Benzinpreisen). Bei 15000 Kilometern Fahrleistung pro Jahr, einem Super-Preis von 1,65 Euro je Liter und einem Strompreis von 30 Cent pro Kilowattstunde kostet ein elektrischer Kompaktwagen im Jahr fast 1000 Euro weniger als der Benziner. Das ergab eine Simulation der Uni Essen-Duisburg.


Nachteil: Luxus für wenige
Eine Limousine für die Fahrt in den Urlaub, ein Kompaktwagen für den Ausflug ins Grüne – und ein Elektroauto für die Kurzstrecken in der Stadt. Wer kann sich das leisten? Die Vorstellungen der Autoindustrie vom elektrischen Drittwagen dürfte sich mit der Lebenswirklichkeit nur sehr weniger Verbraucher decken. Zumal die wenigen Elektro- und Hybridautos, die es aktuell auf dem Markt zu kaufen gibt, selten weniger als 30 000 Euro kosten. Elektromobilität wird auf absehbare Zeit ein Luxus für wenige bleiben. Das liegt vor allem an den hohen Kosten für leistungsfähige Batterien. Etwa 800 Euro werden heute pro Kilowattstunde kalkuliert. Bei einer derzeit gängigen Batteriekapazität von 20 Kilowattstunden pro Auto fallen so allein 16 000 Euro Kosten für den Energiespeicher an. Und: Batterien halten nicht ewig. Der Wertverlust eines E-Autos dürfte deshalb deutlich größer als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor sein. Elektroautos, glaubt der ADAC, bleiben vorerst einer „kaufkräftigen, umweltbewussten Elite“ vorbehalten.

MOBILITÄT
Vorteil: Autos sind Freiheit
Autos, wie man sie heute nutzt, wird es vielleicht nicht ewig geben. Die Sehnsucht nach individueller Mobilität dürfte den Verbrennungsmotor aber wohl überdauern. In der elektromobilen Welt der Zukunft werden Fahrzeuge modular vernetzt. Das Elektroauto – als reines Batteriefahrzeug, als Plug-in-Hybrid oder Brennstoffzellenauto – wird Teil einer komplexeren Verkehrsinfrastruktur. In den Megacitys und Ballungszentren werden sich Carsharing-Modelle durchsetzen – als Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs oder für die Autofahrt bei Bedarf. Auf dem Land kommen Hybride mit Reichweitenverlängerung (Range Extendern) zum Einsatz, bei denen nur noch ein kleiner Verbrennungsmotor die Batterie auflädt (wie beim Opel Ampera). Selbst am Steuer sitzen, ein Auto als Design-Objekt betrachten, technische Innovationen nutzen – all das hat sich auch im Elektrozeitalter nicht erledigt. Das Freiheitssymbol Auto bekommt nur eine elektrische Dimension.

Nachteil: Ein Auslaufmodell
Wollten alle Chinesen ein Auto haben, würde der Traum der Autoindustrie zum Albtraum. Schon heute kann man den Horror erleben – in Peking, Schanghai oder anderen Millionenstädten der Volksrepublik. Kommen in den entwickelten Industrieländern 500 Autos auf 1000 Einwohner, ist das Verhältnis in China 35 zu 1000. Hochgerechnet auf 1,3 Milliarden Chinesen entsteht so eine theoretische Bedarfslücke von 600 Millionen Autos. Die Autobranche, die vom Wachstum noch profitiert, warnt selbst vor diesem Szenario – und sucht einen Ausweg in der Elektromobilität. Ein Irrweg, wie Kritiker finden. Der Individualverkehr mit Autos, herkömmlichen oder elektrischen, sei in den Ballungszentren dieser Welt ein Auslaufmodell. Zu voll, zu gefährlich, zu teuer. Studien zeigen zudem, dass die Zahl der potenziellen Autokunden sinkt: Nur noch rund knapp drei Viertel aller 18- bis 25-Jährigen haben einen Führerschein – vor zehn Jahren waren es noch fast 90 Prozent.

BATTERIE
Vorteil: Genug für kurze Wege
Mehr als 80 Prozent aller Autofahrten sind kürzer als 50 Kilometer. Verwunderlich, dass bei Elektroautos ausgerechnet ein Nachteil so oft hervorgehoben wird: die kurze Reichweite. E-Autos mit leistungsfähigen Lithium-Ionen-Batterien schaffen bei zurückhaltender Fahrweise und ohne Einsatz von Klimaanlage oder Heizung bis zu 170 Kilometer. Eine Batterieladung reicht im Stadtverkehr also für vier Tage. Stünde ein flächendeckendes Netz von privaten und öffentlichen Ladestationen zur Verfügung, wäre das Reichweitenproblem erst recht keines mehr. Außerdem läuft bereits die Grundlagenforschung für die Batterie der Zukunft. Lithium-Batterien der vierten Generation haben die zehnfache Energiedichte der aktuell besten Akkus. Elektrochemikern zufolge bräuchte ein E-Auto für 200 Kilometer Reichweite dann noch ein Batteriepaket, das nur noch 24 Kilogramm wiegt.

Nachteil: Auf der Strecke geblieben
Es mag irrational sein, aber die meisten Autofahrer wollen nicht darüber nachdenken, wie weit ihr Auto fährt. Beim Benziner reicht eine Tankfüllung verlässlich für einige hundert Kilometer. Beim batteriebetriebenen Elektroauto weiß man es nicht so genau. Im Winter, wenn sich die Batterie schneller entlädt und zusätzlich die Heizung läuft, kann die Fahrt schneller zu Ende sein als gedacht. Eine ADAC- Umfrage ergab, dass sich nur zehn Prozent der Autofahrer mit einer Strecke bis 100 Kilometer zufrieden geben. Jeder Fünfte will 200 Kilometer weit kommen ohne Ladepause. Das schafft aber die beste Lithium-Ionen-Batterie nicht. Eine Alternative sind Fahrzeuge, deren Elektromotor von einer Brennstoffzelle mit Energie versorgt wird, deren Kraftstoff Wasserstoff ist. Mit ihnen können fast genauso lange Strecken wie mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren zurücklegt werden, ohne dabei Schadstoffe auszustoßen. Das ist Zukunftsmusik: Daimler will spätestens ab 2015 Brennstoffzellenfahrzeuge in Großserie auf den Markt bringen, Opel ebenfalls.

FÖRDERUNG
Vorteil: Starthilfe für eine Innovation
E-Mobilität für einen Massenmarkt setzt eine technische Revolution voraus, an der nicht nur die Autoindustrie beteiligt ist. Sie berührt beinahe alle Industriebranchen und gesellschaftlichen Gruppen. Die von der Nationalen Plattform Elektromobilität vorgeschlagene Förderung hat ein Ziel: den Markt für Elektrofahrzeuge möglichst frühzeitig funktionsfähig (und unabhängig von staatlichen Zuschüssen) zu machen und einen hohen Anteil der Wertschöpfung in Deutschland zu erreichen. Der Umbruch braucht Starthilfe. Die Nachfrage nach (teuren) Elektroautos braucht Anreize. Umstritten ist, ob dies direkte Kaufprämien sein sollten, steuerliche Anreize oder nicht monetäre Vergünstigungen. Richtig scheint, besonders jene zu fördern, die frühzeitig investieren – in Forschung und Entwicklung und in erste Praxistests – und die Höhe der Förderung degressiv mit der Zeit zu reduzieren. Ähnlich wie bei der Energieeinspeisung durch Photovoltaikanlagen.

Nachteil: Nichts geht ohne den Staat
Die deutsche Industrie will bis 2014 branchenübergreifend rund 17 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung der Elektromobilität investieren. Bis dahin sollen 100 000 E-Autos in Deutschland fahren, kündigen die Unternehmen an – vorausgesetzt, der Staat beteilige sich mit Fördergeld. Warum eigentlich? Die Kassen der Konzerne sind prall gefüllt. Allein Volkswagen hat 20 Milliarden Euro auf der hohen Kante. Auch Daimler, BMW oder Audi verfügen über reichlich finanzielle Ressourcen. Argumentiert wird dennoch, es gehe nicht um die Subventionierung einzelner Fabriken und Firmen. Alles sei noch im Entstehen, niemand wisse genau, welche Technologie sich am Ende durchsetze. Deshalb müsse sich der Steuerzahler an den Risiken dieser Investitionen beteiligen, schließlich gehe es um das Weltklima – und 30 000 Arbeitsplätze. Kritiker wie die Umweltstiftung WWF sehen darin eine Form der Selbstbedienung. Die an der Arbeit der E-Mobilitäts-Plattform beteiligte Industrie habe sich ihre Subventionen schlicht selbst ausgerechnet.

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