Wirtschaft : Editorials: Aus Railtracks Fehlern lernen

Aus dem Wall Street Journal. Übersetzt,ge

In einer Zeit, in der Deutschland und andere Länder an eine Privatisierung der Bahn denken, ist es wichtig, zu verstehen, warum das britische Experiment mit Railtrack so gründlich schief gelaufen ist. Fangen wir mit der Privatisierung selbst an. Nach jahrelanger Misswirtschaft und zu geringen Investitionen führte die konservative Regierung unter John Major 1996 eine hastige Privatisierung der Eisenbahn durch. Die privaten Investitionen führten zunächst zu steigenden Passagierzahlen und einem besseren Service. Aber der Prozess war schlecht durchdacht. Railtrack hatte die Infrastruktur übernommen, Schienen, Bahnhöfe und Signale zum Beispiel. Weil Railtrack aber ein mehr oder weniger öffentliches Versorgungsunternehmen blieb, blieben auch die Einnahmen behördlich limitiert. Die Kosten dagegen nicht. Der Marktwert des Unternehmens - 1,9 Mrd. Pfund - war im Vergleich zu den Wiederbeschaffungskosten von Anlagen und Sicherheitseinrichtungen mickrig. Es war deshalb ziemlich klar, dass es ein Riesenproblem werden würde, das heruntergekommene System wieder auf Vordermann zu bringen.

Also, Railtrack hatte einen Haufen Geburtsfehler. Aber den Rest hat dem Unternehmen zweifellos die Geschäftsführung gegeben. Sie hatte nie einen Überblick über die Vermögenswerte der Firma und die notwendigen Ausgaben. Sie wusste noch nicht einmal, was das Unternehmen überhaupt besaß. Analysten stellen zudem fest, dass schon im Emissionsprospekt der Gesellschaft klar wurde, dass Railtrack regelmäßig eine Milliarde Pfund mehr ausgeben würde, als ihm an Einnahmen erlaubt war. Mit der Zeit wurde klar, dass Railtrack seinen Verpflichtungen nicht nachkommen konnte - auch dann nicht, als Subventionen und Beihilfen und Preiserhöhungen genehmigt wurden. Den Aktionären also hätte klar sein müssen, dass das Risiko explodierte.

Dass die Railtrack-Aktionäre trotzdem lange still hielten, lag an der zentralen Rolle der Regierung für die Finanzierung von Railtrack. Sie erweckte zunächst mit Milliardenhilfen den Eindruck, fest an der Seite der britischen Eisenbahn zu stehen. Sie betonte zwar, dass sie keine Garantien geben werde. Doch das nahmen die Investoren nicht zur Kenntnis. Sie werteten die Beihilfe als Zeichen dafür, dass Railtrack niemals fallengelassen werde.

Und jetzt? Wieder einmal liegt die Zukunft der britischen Eisenbahn komplett in den Händen der Regierung. Die Frage ist nur, ob die neue Eisenbahn besser wird. Natürlich kann man sagen, dass es gar nicht noch schlimmer kommen kann. Die Regierung will Angebote privater Unternehmen überdenken. Aber die favorisierte Lösung scheint eindeutig die zu sein, das Vermögen der Gesellschaft, das etwa 23 000 Meilen Schienen und 2500 Bahnhöfe umfasst, in ein nicht gewinnorientiertes Unternehmen zu stecken. Diese Firma soll den Zugbetreibern, Frachtfirmen, Gewerkschaften und Passagieren gehören. Das neue Unternehmen soll eher durch Schulden als durch Eigenkapital finanziert werden, was die Geschäftsführung von der Verpflichtung befreit, Dividenden zahlen zu müssen.

"Newtrack", wie es von jemanden getauft wurde, hat indes noch einige Merkmale der gescheiterten Railtrack. Das neue Unternehmen wird für den größten Teil seiner Finanzierung immer noch auf staatliche Beihilfen angewiesen sein. Es wird vielleicht mehr Einnahmen von den Eisenbahnbetreibern haben, die die Schienen nutzen, aber auch die sind staatlich subventioniert. Es soll einen Kreditrahmen geben, aus dem die Gesellschaft in Krisenzeiten, wie zum Beispiel einem Zugunglück, schöpfen kann. Das allein wird aber keine Kreditgeber überzeugen. Vermutlich wird die Geschäftsführung das Unternehmen effizienter und sicherer führen. Aber woher sollen die zusätzlichen Einkünfte in Zukunft kommen? Ein kürzlicher Bericht von ABN-Amro nannte die Dinge beim Namen: "Die Regierung kontrolliert den Wert von Railtrack und kann entscheiden, wem dieser Wert zuzuschreiben ist." Man kann nur hoffen, dass diesmal nicht wieder die gleichen Fehler gemacht werden.

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