Wirtschaft : Ein Audi „Made in Györ“

Von neuen Produktionsstandorten in Mitteleuropa profitieren auch die Lieferanten aus dem Westen – und die Autokäufer

Alfons Frese

GO EAST – WARUM DIE DEUTSCHE AUTOINDUSTRIE MIT DEN EU–BEITRITTSLÄNDERN GUT FÄHRT

Je näher der 1. Mai, der Stichtag der EU-Osterweiterung, kommt, desto aufgeregter die Debatten. IG Metall-Ressortleiter Siegfried Roth wirft dem Gelsenkirchener Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer Stimmungsmache in „Bild-Zeitungs-Manier“ vor. Der wiederum fordert den Metaller auf, „endlich die Augen zu öffnen“. Und nach Mittel- und Osteuropa zu schauen. Dort nämlich haben die Zulieferer der deutschen Autoindustrie nach Dudenhöffers Rechnung in den letzten Jahren 100000 Arbeitsplätze geschaffen. Das ist bitter, denn von den Lieferanten stammen rund drei Viertel des Produktionswerts eines Autos. Entsprechend groß ist das Arbeitsplatzpotenzial in den Firmen. Vor allem auch in der Zukunft. Auf mindestens 75 Prozent veranschlagt Dudenhöffer das Wachstum der Autozulieferer in den nächsten zehn Jahren. Auch deshalb, weil die Autohersteller immer mehr Tätigkeiten auf ihre Komponenten- und Systemlieferanten verlagern. Ins Ausland.

„Mittelständische Automobilzulieferer, die extrem hohem Kostendruck durch die Hersteller ausgesetzt sind, werden verstärkt nach dem 1. Mai ihre neuen Kapazitäten in dem neuen Ost-Auto-Eldorado aufbauen. Unser Wachstum wandert aus“, sagt der Autoprofessor und zieht Schlussfolgerungen so ganz nach dem Geschmack der Arbeitgeber: Um mit den jungen Tigerstaaten in Mitteleuropa mithalten zu können, sollte hier zu Lande die Arbeitszeit auf 40 Stunden ohne Lohnausgleich erhöht werden. Und arbeiten sollten die Deutschen je nach Auftragslage. So wie in Ungarn, Tschechien oder der Slowakei, wo bei Bedarf rund um die Uhr und zwar an sieben Wochentagen geschafft wird. Ferner empfiehlt Dudenhöffer eine Senkung der hiesigen Gewinnsteuern auf unter 30 Prozent, um wenigstens halbwegs mit den neuen EU-Ländern konkurrieren zu können, die in der Regel weniger als 20 Prozent verlangen. Das alles verkauft der „selbsternannte Experte“ (IG-Metaller Roth über Dudenhöffer) als ein Programm zur „Sicherung des Autostandorts Deutschland“.

Manche Firma kommt zurück

Dabei geht es dem doch blendend – meint jedenfalls Roth und macht seinerseits eine Rechnung auf. Die deutsche Autoindustrie sei globaler geworden, in den Jahren 1997 bis 2003 hätten VW, Mercedes, BMW und Co. die Auslandsproduktion um 48 Prozent erhöht. Aber auch im Inland gab es gleichzeitig ein Wachstum um zehn Prozent. Und das wiederum habe hier zu Lande gut 100 000 zusätzliche Jobs gebracht – wovon laut Roth immerhin 62000 auf das Konto der Zulieferfirmen gehen. „Wer ins Ausland geht, der nutzt die Potenziale zu Hause nicht“, sagt der Metaller und warnt abwanderungswillige Firmen. So habe es in Ungarn zuletzt eine „Kostendynamik“ von zwölf bis 15 Prozent pro Jahr gegeben. „Und auch nach Tschechien geht keiner mehr wegen der Kosten“, meint Roth. Argumentationshilfe bekommt der Gewerkschafter vom Fraunhofer Institut, das zwischen 1999 und 2001 rund 200 deutsche Lieferanten befragte: Ein Viertel der Firmen war bereits im Osten tätig. Aber, und darauf weist Roth gerne hin, zwölf Prozent der 200 haben ihren Standortausflug bereut und sind wieder zurückgekommen. „Die Qualität hat nicht gestimmt, und die Kosten waren weniger gering als erhofft“, sagt Fraunhofer-Mitarbeiter Gunter Lay. Schließlich seien viele Firmen von der mangelnden Flexibilität der Mitteleuropäer enttäuscht gewesen.

Die Botschaft hören die deutschen Gewerkschaften gern, und so hat Roth beobachtet, dass „seit 1999/2000 die Auslandsinvestitionen drastisch zurückgehen“. Und wenn ein Unternehmen hier zu Lande Schwierigkeiten hat, dann würden „die Betriebsräte helfen, den heimischen Standort nachzubessern“. Roths Resümee der Verlagerungsthematik: „Bratislava stabilisiert Wolfsburg.“ Will sagen, für die Autofertigung im slowakischen Bratislava, wo VW unter anderem den Geländewagen „Touareg“ baut, werden Teile und zum Beispiel der Motor aus westdeutschen Werken verwendet. Im Rahmen einer „Mischkalkulation“ entstehen also Arbeitsplätze dort wie hier, und alles in allem wird der „Touareg“ so kostengünstig produziert, dass er mit den in den USA gefertigten Geländewagen von Mercedes und BMW konkurrieren kann.

Unter der Rubrik Mischkalkulation kann man aber auch das Renditethema sehen. VW in Bratislava oder die VW-Töchter Skoda in Tschechien oder Audi im ungarischen Györ erwirtschaften einen Gewinn, von dem die Werksleitung am Wolfsburger Stammsitz träumt. Wenn der VW-Konzern die Standorte in Mittel- und Osteuropa nicht hätte, dann sähe es schlecht aus für den Ertrag und den Aktienkurs. Und der Druck auf die vergleichsweise hoch bezahlten Wolfsburger Metaller würde deutlich steigen. Auch deshalb, weil der Wettbewerb beinhart ist und der Käufer eines VW auf den Preis guckt. Den Effekt der mitteleuropäischen Fertigung macht Dudenhöffer anhand des Mittelklassewagens „Skoda Octavia“ plastisch. Wenn dieses Auto, das in Deutschland für rund 20000 Euro zu haben ist, statt in der Nähe von Prag in Deutschland produziert würde, dann läge der Preis bei rund 25000 Euro. Oder der Porsche „Cayenne“, der zu fast 90 Prozent aus Brastislava stammt. „Ohne Bratislava-Teile müsste Porsche den ,Cayenne’ um über 20 Prozent teurer verkaufen. Damit wäre das Auto nicht mehr wettbewerbsfähig“, sagt Dudenhöffer. Aber ein Porsche „made in Bratislava“? Porsche-Chef Wendelin Wiedenking hat das Problem erkannt und lässt deshalb mit großem Marketinggeschick in Leipzig deutsche Porsche-Arbeiter letzte Hand an das Luxusauto legen. So hat auch der „Cayenne“ noch immerhin einige hundert „deutsche“ Arbeitsplätze gebracht.

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