Elektroauto-Pionier Agassi : "Wir sind nicht Bedrohung, wir sind Chance"

Shai Agassi war einst Vorstand bei SAP. Nun will er die Autobranche revolutionieren. Mit dem Tagesspiegel spricht er über Widerstände in Deutschland und die Renditehoffnung seines Unternehmens.

Shai Agassi.
Shai Agassi.Foto: AFP

Herr Agassi, warum ist die deutsche Industrie nicht überzeugt von Ihrem Ansatz?

Autoentwickler entwickeln Autos für die Welt, die sie sehen. Es gibt Gründe, warum ein Designer in Detroit große Autos entwirft. In Detroit gibt es sechs, sieben Monate im Jahr Schnee, auf den Straßen kommt man ins Schleudern. Du entwirfst kein winziges Auto, weil du weißt, dass jeder, der ein winziges Auto fährt, stirbt, wenn ihn ein großes Auto trifft. Wenn du ein französischer Designer bist, baust du kein Auto, das 250 Kilometer pro Stunde fährt, weil das in Frankreich nicht geht. Bist du ein deutscher Ingenieur, dann fährt dein Auto nicht schneller als 250, weil es auf dieses Tempo abgeregelt wird. Du kannst die Software auch austricksen und richtig schnell fahren! Mit Blick auf diese Mentalität ist es sehr einfach zu verstehen, warum ein deutscher Ingenieur niemals ein Auto entwirft, das aus seiner Sicht ein minderwertiges Gerät ist.

Die deutschen Hersteller arbeiten doch an elektrischen Autos. Mercedes, VW, BMW – alle wollen sie solche Autos herausbringen.

Das ist ein sehr positiver Fortschritt. Aber die Deutschen mit ihrem Ingenieursblick versuchen herauszufinden, wo die Beschränkungen liegen, statt vom Markt auszugehen und zu überlegen, wie man ein Produkt daraus macht. In unserer Einschätzung gibt es einen riesigen Markteffekt: Die Kosten des Fahrens können die Kosten des Autos subventionieren. Diese Quersubvention gibt es heute nicht. VW kriegt kein Geld von BP oder Shell. Aber es könnte ein Modell sein, für Leute die viel fahren.

So ähnlich wie beim Handy?

Genau. Die Quersubvention bei Kindern, die nicht viel telefonieren, ist nicht hoch. Aber bei Geschäftskunden finanziert sie ein Gratis-Handy. Der Wechsel zu diesem Modell – es geht nicht um eine neue Technologie, sondern ein Geschäftsmodell – wurde nicht in die strategische Planung in Stuttgart oder Wolfsburg eingebettet. Wir sind mit diesem Gedanken im Jahr 2007 zur Industrie gegangen, und nur Renault hat es wirklich kapiert. Man muss die Segmente analysieren. Ein SUV ist auch etwas anderes als ein Zweisitzer. Es geht doch nicht um einen religiösen Kampf, ob elektrische Autos nur in der Stadt oder außerhalb genutzt werden – sie werden überall genutzt werden, und sie werden unterschiedlich genutzt werden. Die Preismodelle für Vielfahrer werden anders sein als für denjenigen, der nur ab und zu in der Mitte Berlins fährt.

Sie haben gesagt, dass Sie Ihre Leistungen für 300 Euro pro Monat anbieten. Um welchen Nutzer geht es bei diesem Preis?

Wie viel fahren Sie?

So um die 20 000 Kilometer pro Jahr.

Und Sie zahlen jetzt was, um Auto zu fahren – 250 Euro pro Monat?

Weniger als das, ich fahre einen Smart.

Das ist smart. Aber ungefähr 15 Millionen Autos in Deutschland legen mehr als 25 000 Kilometer pro Jahr zurück. Die meisten wünschten sich, sie würden nur 300 Euro im Monat zahlen.

Aber Sie rechnen ohne das Auto, nur den Ladeservice, oder?

Es geht um Benzingeld. Rechnen Sie den Preis hoch. Im Jahr 2015 würden Sie wahrscheinlich den Benzinpreis auf zwei Euro pro Liter veranschlagen. Wer 25 000, 30 000, 35 000 Kilometer pro Jahr fährt, braucht 2000, 2500 Liter Benzin – er zahlt 5000 Euro pro Jahr, das sind mehr als 400 Euro pro Monat. Wenn ich dem Verbraucher heute sage, ich kann dich für 300 Euro versorgen, und übrigens das ist auch der Preis 2015 – dann wird er das für einen guten Preis halten.

Für wie lange haben Sie sich an Renault- Nissan gebunden?

Wir haben keine Exklusivität vereinbart. Wir haben eine großartige Arbeitsbeziehung, und wir haben eine großen Auftrag, der erfüllt werden muss. Ich muss 100 000 Autos auf die Straße bringen.

Wie weit sind die Vorbereitungen in Israel und Dänemark?

Wir errichten Stationen. In Israel startet gerade die achte von 56 Stationen. Das Netzwerk geht Ende des Jahres in Betrieb.

Haben Sie Kaufverträge von Kunden?

Ja.

In welcher Größenordnung?

Das hängt davon ab, wie man das definiert. Es gibt zwei Herangehensweisen: Privatkunden und Flotten. Denken Sie in Deutschland an SAP, Siemens, Bosch – die meisten der Angestellten dort haben Firmenwagen samt Benzinkarten. Die Flotten kaufen enorme Stückzahlen, fahren die Autos drei Jahre lang und geben sie zurück in den Markt. In Israel sind ungefähr 15 Prozent des Bestands in solchen Flotten. Die größten 280 Firmen verfügen über fünf Prozent der Autos und 55 Prozent der Neuzulassungen. Von diesen 280 Flotten haben wir 150 unter Vertrag, die 65 000 Autos repräsentieren. Nehmen Sie die Zahlen mal 25, und Sie haben Deutschland. So groß ist der Markt.

Wie viele Autos werden Sie in Israel auf die Straße bringen und wie viele in Dänemark?

Wir beschränken uns künstlich auf 5000 Autos in Jahr eins, in beiden Ländern. Wir möchten lieber testen und sicher sein, dass alles gut funktioniert. Es gibt keinen Grund für Eile. Man verwöhnt die ersten Kunden, man gibt ihnen großartigen Service, man testet das System, und erst dann baut man es aus und wächst.

Sie testen in verschiedenen Gegenden, in San Francisco, in Tokio. Es war die Rede von Hamburg. Was ist daraus geworden?

Ich glaube, Hamburg wird noch passieren – nicht 2011, aber 2012. Wenn man nach San Francisco oder Tokio kommt, bemüht sich die Regierung. Unsere Station in Tokio war im Hinterhof eines Regierungsgebäudes, und die Regierung zahlte dafür. Sie wollte sicher sein, dass es klappt. Wir waren kaum da, da kam der Vize-Energieminister, um dem Projekt seinen Segen zu geben. In San Francisco hat der Bürgermeister gesagt: „Oh, Sie brauchen einen Platz für Ihre Station? Hier, nehmen Sie den Garten vor dem Rathaus.“ Bei Bürokratien ist es so: Wenn Sie keinen Rückenwind haben, ist es sehr schwer, die Dinge anzuschieben.

Der Rückenwind fehlt in Deutschland?

Man kommt nach Deutschland und wird von den Gremien für Elektroautos ausgeladen. Und vom Branchenverband. Und bei der Nationalen Plattform Elektromobilität von Angela Merkel sagt man, wir wissen nicht, wie die Zukunft aussieht, aber Batterietauschen wird nichts. Die Bundesregierung wird uns nicht helfen. Aber es gibt keinen Grund zur Eile.

Hilft Ihnen die Regierung von Hamburg?

Wir hatten in Hamburg eine gute Unterhaltung mit der Regierung und auch mit Geschäftsleuten. Vor allem wollen wir nach Hamburg, weil es dort Leute gibt, die sich wünschen, dass es passiert.

Haben Sie mit anderen Orten in Deutschland Kontakt aufgenommen?

Wir haben mit einer Reihe von Orten gesprochen. Aber die Interessen sind unterschiedlich. Die Wirkung des Wandels auf Stuttgart oder Hamburg ist riesig. Wenn Deutschland aufhört, Autos zu exportieren, hat der Hamburger Hafen ein großes Thema. Aus meiner Sicht fühlen sich aber manche Leute in Deutschland unbehaglich und wollen den Wandel stoppen. Diese Leute werden nervös, weil wir sagen, dass der Wandel kommt, so oder so.

Planen Sie einen Stand auf der IAA?

Wir brauchen das nicht. Der Antrieb in unserem Auto ist von Continental, die Wechselstation von Dürr, die Verbindung ins Ladegerät von Mennekes. Viele Komponenten stammen aus Deutschland. 100 000 Stück von jedem Teil – das ist keine kleine Zahl, und es ist erst der Anfang. Aber in Deutschland schaut niemand über die Erstausrüstung hinaus.

Warum?

Die Zulieferer hören lauter verschiedene Stimmen. Wissen Sie, im Internet müssen Sie ab und zu die Seite refreshen. Das müssten wir auch hier tun. Wir sind nicht böse. Wir sind nicht Bedrohung, wir sind Chance. Wir sind keine Vision, man kann unser Auto tatsächlich fahren. Wir sind nicht nur ein Hype, Sie können nach Israel kommen und sich alles anschauen.

Ist Ihr Unternehmen profitabel?

Nein. Infrastrukturunternehmen sind nicht profitabel, wenn sie Infrastruktur errichten. Sie sind erst profitabel, wenn die Infrastruktur läuft, und besonders profitabel, wenn sie lange läuft.

Wann erreichen Sie die Gewinnschwelle?

Das hängt vom Land ab, in Israel bei rund 25 000 Autos. Wenn wir auf ungefähr ein Prozent des Autobestands kommen, haben wir die Gewinnschwelle erreicht.

Werden Sie an die Börse gehen?

Ja, irgendwann. Aber wir haben eine Finanzierung von 700 Millionen Dollar hingekriegt. Solange wir privat Kapital beschaffen können, brauchen wir keinen Börsengang. Wenn es um größere Beträge geht, brauchen wir Transparenz und Anteilseigner mit größeren Taschen. Dann muss man an die Börse, nicht vorher.

Sie präsentieren ein Geschäftsmodell – aber es begann als politische Frage, oder?

Nein. Es begann als eine Frage nach Veränderung. Die ursprüngliche Frage von Professor Klaus Schwab vom Weltwirtschaftsforum in Davos war: Was tust du, um die Welt bis 2020 zu einem besseren Ort zu machen? Das ist keine politische Frage.

Ich spreche von dem Anruf, den Sie von Präsident Schimon Peres bekommen haben – von seiner Frage, wie Israel vom arabischen Öl unabhängig werden kann.

Die Peres-Frage kam, weil ich ein Papier geschrieben hatte und sagte, wir können das schaffen. Und er hat gesagt, wenn du es kannst, dann sag’ nicht nur, dass du es kannst, sondern mach’ es. Es geht um Wandel. Ich war kurz davor, wie alle anderen nur gute Ideen und Papiere zu produzieren. Präsident Peres gab mir die Herausforderung, Wandel zu sein. In dem Moment, in dem man diesen Schritt macht, geht es nicht nur um ein Geschäft. Es ist eine Menge mehr. Es ist eine Mission, es ist das Schicksal meines Lebens. Ich habe aber ganz früh kapiert, dass ich von niemandem Geld kriegen kann, wenn ich nicht eine Rendite verspreche.

Was für eine Rendite versprechen Sie?

Eine Menge! Der Benzinmarkt für Autos umfasst zwei Billionen Dollar pro Jahr. Es gibt kein ökonomisches Modell, dass das Benzinauto über 2025 hinaus trägt, selbst wenn der Verbrauch auf drei Liter auf 100 Kilometer sinkt. Nicht weil das Auto schlecht wäre, sondern weil Öl knapp wird. Wenn also zwischen jetzt und 2025 ein Zwei-Billionen-Dollar-Markt auf ein neues Geschäftsmodell umschwenkt, wird eine Firma, die im Zentrum dieses Wandels steht, eine enorme Rendite bieten. Es gibt nur eine Frage: Klappt es?

Und?

Meine Investoren wollen sehen, dass dieser Typ es tatsächlich kann. Mit jedem Tag wird es ein Stück mehr Wirklichkeit. Die Taxis laufen 20 000 Kilometer, der Batteriewechsel dauert 59 Sekunden.

Wie schnell werden die Batterien besser?

Das geht weiter wie bisher: acht Prozent Verbesserung pro Jahr, 35 Jahre in dem Tempo haben wir hinter uns. Vielleicht werden es auch zehn Prozent. Aber schauen Sie auf Ihr Bandgerät und auf mein iPad. Wie viel können Sie maximal aufnehmen? Zwei Stunden? Ich kann eine ganze Konferenz aufnehmen, und das hat nichts mit Batterietechnik zu tun. Das eine ist analog, das andere digital. Die deutsche Industrie hat den Wandel nicht kapiert. Die halten das Elektroauto immer noch für eine Anomalie. Dabei ist der Renault Fluence besser als der Audi.

Warum?

Es geht ums Grundsätzliche. Wenn ich ein Benzinauto fahre, muss ich 10 000 oder 15 000 Euro investieren, um das Auto lautlos zu machen. Elektrische Autos sind von Haus aus lautlos. Und die Treibstoffeffizienz ist unendlich, weil es keinen Treibstoff gibt. Die Entwicklung startet an einem viel günstigeren Punkt.

Mit Ihrem iPad nutzen Sie MP3, eine deutsche Erfindung.

Und wie viel Geld haben die Deutschen damit verdient?

Leider fast nichts.

Der Antrieb unserer Autos kommt auch aus Deutschland. Wie viel Geld wird Deutschland damit verdienen?

Hoffentlich viel.

Nein. Erinnern Sie sich an Ihre erste Frage. Warum entwerfen deutsche Ingenieure keine elektrischen Autos? Weil sie keine sehen. Wenn Deutschland nicht einen lokalen Markt für elektrische Autos aufbaut, werden sie in Deutschland nicht entworfen. Die deutschen Ingenieure werden Elektroautos zu einem Forschungsvorhaben machen, nicht zu einer Realität. Dabei sollte Deutschland die Welt bei Elektroautos anführen und nicht warten, bis es passiert, und dann China folgen.

Das Interview führte Moritz Döbler.

DER MANAGER

Shai Agassi, Jahrgang 1968, stammt aus Israel. Er gründete in jungen Jahren mehrere Softwarefirmen, darunter eine, die 2001 für 400 Millionen Dollar vom deutschen Hersteller SAP übernommen wurde. Agassi wurde Vorstand bei SAP , schied aber 2007 trotz eines weiter laufenden Vertrags aus, um Better Place zu gründen.

DIE FIRMA
Better Place mit Sitz in Kalifornien will Infrastrukturen für Elektroautos aufbauen und setzt auf Batteriewechselstationen, um die Reichweiten der E-Autos zu erhöhen. Renault-Nissan soll 100 000 Fahrzeuge liefern. Die Pilotmärkte sind Israel und Dänemark.

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