eMobility Summit : Die Schwäche der Starken

Die CO2-Regulierung trifft die Autohersteller an ihrem empfindlichsten Punkt – die Vertagung in Brüssel ist nur ein Zeitgewinn. Die Nationale Plattform Elektromobilität überprüft ihre Prognosen.

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Grünen-Vorsitzender Jürgen Trittin (ganz oben) kritisierte die Politik aus Brüssel. Matthias Wissmann fürchtet um deutsche Standorte.Fotos: Heinrich(2), Wolff (2)
Grünen-Vorsitzender Jürgen Trittin (ganz oben) kritisierte die Politik aus Brüssel. Matthias Wissmann fürchtet um deutsche...

Der deutschen Automobilindustrie fehlt es nicht an Selbstbewusstsein. Nur bei einem Thema gibt sie sich auffallend defensiv: bei der Festlegung verbindlicher CO2-Grenzwerte für ihre Neuwagen. „Regulierung ist kein Wunschkonzert“, sagte Matthias Wissmann, Präsident des Autoverbandes VDA, am Freitag auf dem eMobility Summit des Tagesspiegel. Regulierung sei das Ergebnis von Verhandlungen. Setze sich die EU-Kommission mit ihren Vorstellungen von einer klimafreundlichen Regulierung der europäischen Automobilindustrie durch, sei die Existenz deutscher Konzerne gefährdet, warnte Wissmann. „Dann stünde Dingolfing zur Disposition“, sagte der VDA-Präsident mit Blick auf das größte BMW- Werk mit 18 500 Mitarbeitern. Würden also die Elektroautos des Münchener Herstellers, den Wissmann exemplarisch nannte, künftig nicht mehrfach – am besten drei oder vier Mal – auf die Schadstoffbilanz des Konzerns angerechnet, seien für BMW die zulässigen CO2-Grenzwerte für seine Fahrzeugflotte kaum zu erreichen. „Aber wollen wir, dass ein deutscher Hersteller wegen einer unzureichenden Regulierung über die Wupper geht?“, fragte Wissmann.

Zwar hat die Bundesregierung gerade in Brüssel – wohl nicht zuletzt auf Druck der Autolobby – durchgesetzt, dass die 27 EU- Staaten vorerst keine CO2-Grenzen für die Zeit nach 2020 festlegen. Wissmann könnte also zufrieden sein. Doch der frühere Bundesverkehrsminister fürchtet das Beharrungsvermögen von Behörden. Und am kommenden Montag übernimmt Litauen die Ratspräsidentschaft – eine neue Verhandlungsrunde beginnt.

Die Intervention der „Autoländer“ in Brüssel begrüßte Wissmann. „Es war richtig, dass Deutschland und Frankreich den Antrag gestellt haben, sich die Regulierung noch einmal vorzunehmen.“ Ein fairer Ausgleich zwischen industrie- und klimapolitischen Zielen sei von herausragender Bedeutung für den Standort Europa und die deutsche Autoindustrie, die sich vor allem auf das Premiumsegment konzentriere. „Sorgfalt ist besser als Schnellschüsse“, sagte Wissmann. Die Vorstellungen der EU-Kommission zur CO2-Regulierung seien „wenig innovativ“. Länder wie China, die USA oder Japan seien „innovativer als die Brüsseler Bürokraten“.

Grünen-Fraktionschef Jürgen Trittin widersprach. Dass sich die EU-Mitgliedsstaaten nicht auf langfristig verbindliche CO2-Ziele verständigt hätten, sei ein schlechtes Signal – nicht zuletzt für die Industrie. Und: Die Vertagung in Brüssel sei ein Beispiel für „schlimmen Lobbyismus in der deutschen Politik“, der falsche industriepolitische Konsequenzen nach sich ziehe. Die Grünen schlagen vor, Dienstwagen, die weniger als 60 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, steuerlich zu fördern. Außerdem plädieren sie für eine Deckelung des Dienstwagenprivilegs, um besonders effiziente Fahrzeuge auch in der Oberklasse zu bevorzugen. „Dies würde die Beschaffungspolitik massiv ändern“, sagte Trittin.

Henning Kagermann, Vorsitzender der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE), unterstützt einen ähnlichen Ansatz. Er plädiert für Sonderabschreibungen für gewerblich genutzte E-Autos (die der Bundesverkehrsminister am Vortag abgelehnt hatte). „Das würde die Zahl der Elektroautos um 200 000 bis 250 000 steigen lassen“, sagte Kagermann. Private und öffentliche Beschaffungsprogramme sollten hinzukommen. Doch wie unsicher Prognosen sind, zeigte Kagermann ebenfalls. Die NPE hat die Modellrechnung, nach der bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sein sollen, überprüft. Im August will das Fraunhofer-Institut das Ergebnis veröffentlichen. Kagermann verriet: Unter optimalen Bedingungen ist das Millionenziel der Regierung erreichbar. „Unter ganz schlechten Rahmenbedingungen erreichen wir bis 2020 aber nur weit weniger als 500 000 E-Fahrzeuge“, sagte Kagermann. Die Dinge sind im Fluss: Steige der Strompreis um 20 Prozent, seien 200 000 E-Autos weniger zu erwarten, fielen die Batteriekosten um 20 Prozent stärker als erwartet, seien es 300 000 bis 400 000 E-Autos mehr. Der Anteil rein batterieelektrischer Autos wird 2020 ohnehin laut Kagermann mit 15 bis 20 Prozent nur halb so hoch ausfallen wie ursprünglich erwartet. Der Rest werden Hybridfahrzeuge sein.

Den Herstellern empfahl Kagermann, E-Autos zu bauen, „die anders aussehen“ als herkömmliche, um den Paradigmenwechsel in der Branche zu verdeutlichen.

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