eMobility Summit: Weniger ist mehr

Berlin - Die Herstellungskette der Automobilindustrie wird sich in Zukunft radikal ändern. „Wir brauchen neue Ingenieure“, sagte Christian Senger, Leiter der Elektroautoentwicklung „Project i“ bei BMW, am Dienstag auf dem eMobility-Summit des Tagesspiegels. „Die sind dann eher in der Textil- statt in der Metallgewerkschaft organisiert.“ Autos aus Textilien? Elektroautos werden aus neuen Materialien hergestellt, leichten Materialien. Je weniger ein elektrisches Fahrzeug wiegt, desto länger ist es mit einer Batterieladung unterwegs, desto weniger Energie wird benötigt, um es anzutreiben. Der Wunsch nach Sicherheit und Komfort führte bislang jedoch dazu, dass Fahrzeuge immer schwerer wurden. Limousinen wiegen im Schnitt etwa zwei Tonnen. Einsparpotenzial ist also vorhanden.

„Die Materialität ist ein wichtiger Stellhebel, um dieses Ziel zu erreichen“, sagte Stefan Kienzle von Daimler. In Zukunft sollen deshalb vermehrt Kunst- und vor allem Faserverbundstoffe wie Karbon verwendet werden. Kienzle zufolge geht es aber nicht unbedingt darum, den leichtesten Verbundstoff zu entwickeln, sondern den optimalen. Denn das Gewicht ist nicht der einzige Faktor.

Auch die thermische Isolation ist beispielsweise zu beachten. Denn ein Elektroauto kann im Winter nicht einfach mit der Abwärme des Motors den Innenraum heizen. Die Akkulaufzeit verkürzt sich im Sommer durch die Kühlung und im Winter durch die Heizung. Die eingesetzten Materialien müssen also mehr können, als nur leicht zu sein. Das stelle die deutsche Industrie vor ganz neue Herausforderungen – nicht nur technische, sondern auch mentale, wie Gregor Hetzke von Evonik sagte. Schließlich seien die herkömmlichen Herstellungsprozesse in der Autoindustrie seit 125 Jahren erlernt und etabliert. Vor allem in der Massenverarbeitung von Faserverbundstoffen fehlen heute oft noch die Erfahrung und die nötige Wertstoffketten. „Es dauert noch etwa 15 Jahre, bis wir die Industrie durchdrungen haben“, sagte Christian Senger von BMW. Unterdessen wächst die Gefahr, dass die deutsche Industrie beim Leichtbau ihren Wettbewerbsvorteil verliert. Es geht um viel Know-how: „Weltweit sind wir mit dem Erfahrungsschatz im Materialmix führend“, sagte Kienzle von Daimler. Doch der Wettbewerb schläft nicht: „In Asien ist man experimentierfreudiger und auch risikobereiter als in Deutschland“, warnte Gregor Hetzke von Evonik.

Verbundstoffe sind noch teuer. Da die Kosten erst bei hohen Verkaufszahlen gesenkt werden können, sieht Volker Warzelhan von BASF in der Einführung von Elektroautos eine gute Möglichkeit, diese Materialien zu kommerzialisieren. Später könne man sie dann auch effektiv in Autos mit Verbrennungsmotoren einsetzen, um auch dort Gewicht und damit Emissionen zu verringern. Welche Kunststofftechnologie sich gegenüber Stahl und Aluminium durchsetzten wird, bleibt offen. Hetztke rechnet mit einer Technologievielfalt. „Es dauert vielleicht zehn bis 20 Jahre, bis sich etwas herauskristallisiert“, sagte er. Doch auch der Kunde muss umdenken. Weniger Pferdestärken müssen bei leichteren Fahrzeugen nicht unbedingt von Nachteil sein. Thorsten Scheimann