eMobility-Summit : "Wir müssen zusammenspielen"

Wie bringen wir E-Autos auf die Straße? Henning Kagermann, Chef der Plattform Elektromobilität, spricht am zweiten Tag des EMobility-Summits über die Aufgaben bis 2020.

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Henning Kagermann zu Gast beim Tagesspiegel.
Henning Kagermann zu Gast beim Tagesspiegel.Foto: Kai-Uwe Heinrich

Berlin - Die Bundesregierung bleibt dabei: Eine Million elektrisch angetriebene Fahrzeuge auf deutschen Straßen sind bis 2020 zu schaffen. „Dieses Ziel wird nicht in Frage gestellt“, sagte Henning Kagermann, Vorsitzender der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE), am Dienstag auf dem Tagesspiegel eMobility Summit. Nur mit einem Markt in dieser Größenordnung könne Deutschland für sich in Anspruch nehmen, globaler Leitmarkt und -anbieter der Elektromobilität zu sein, sagte Kagermann. Er erläuterte am Dienstag die Ergebnisse des NPE-Fortschrittsberichts, der am 20. Juni der Bundesregierung übergeben werden soll.

Der promovierte Physiker Kagermann weiß, dass das Millionen-Ziel nicht nur technologisch sehr ambitioniert ist, sondern gleich mehrere Paradigmenwechsel in verschiedenen Branchen nötig sind, um es zu erreichen: in der Autoindustrie, der Energiewirtschaft sowie in der Informations- und Kommunikationstechnik. Und: „Immer, wenn es Technologiesprünge gibt, ist Raum für neue Wettbewerber.“ Der deutschen Industrie, die in der NPE mit Politik und Wissenschaft zusammenarbeitet, stehen also bewegte Zeiten bevor.

Bis 2014 wird der deutsche Markt vorbereitet, anschließend soll er bis 2017 hochlaufen, um sich 2020 als Massenmarkt selbst zu tragen. Dann, so Kagermann, würden sich die privaten und öffentlichen Investitionen rentieren, per saldo rund 30 000 neue Arbeitsplätze entstehen und Steuereinnahmen fließen. „Die Spieler müssen jetzt aber zusammenfinden“, sagte Kagermann, der bekräftigte, dass Deutschland mit der branchenübergreifend aufgestellten NPE auf „gutem Weg“ sei. „,Guter Weg’ bedeutet aber nicht, dass wir ein Jahr Pause machen können“, warnte der frühere SAP-Chef.

Das gilt auch für die öffentliche Hand, die bei der Anschubfinanzierung der Elektromobilität, insbesondere beim Aufbau der Ladeinfrastruktur gefordert ist, wie Kagermann sagte. „Wir müssen alle Käufergruppen erreichen.“ Deshalb soll es im Jahr 2020 eine bundesweite Versorgung mit insgesamt 950 000 Ladepunkten geben, von denen etwa 150 000 öffentlich finanziert werden müssten. Experten schätzen, dass hier ein zusätzlicher öffentlicher Finanzierungsbedarf von 750 Millionen Euro entsteht – neben der von der Regierung zugesagten Milliarde bis zum Ende dieser Legislaturperiode.

Umstritten ist auch, wie stark sich Bund und Länder bei der Marktstimulierung finanziell engagieren sollten – etwa mit direkten Kaufprämien für E-Autos. „Wenn Steuergelder für die Einführung von Elektroautos fließen, dann muss jeder Bürger nachvollziehen können, warum die Förderung nötig und richtig ist“, sagte Regine Günther, Leiterin des Klima- und Energiebereichs beim WWF Deutschland. Es komme auf eine „nachhaltige Umgestaltung des Angebots mit effizienten und marktfähigen Fahrzeugen an und nicht unbedingt auf das Erreichen von Absatzzielen in einem bestimmten Jahr“. Auch Kagermann räumte am Dienstag ein, dass das Ziel von einer Million E-Fahrzeugen durchaus flexibel zu behandeln sei: „Sollten andere Länder ihren Markthochlauf beschleunigen oder verlangsamen, kann man über unser Ziel noch einmal nachdenken“, sagte er. Müsse mehr Steuergeld eingesetzt werden, sollte dies nach Ansicht des NPE-Vorsitzenden ab 2014 während des Markthochlaufs geschehen. Die Erfahrungen in den Schaufenstern seien entscheidend für die Frage, wie groß der Infrastrukturbedarf sei und welche Geschäftsmodelle sich rechneten. Auf der Grundlage der Schaufenster-Feldversuche will die NPE auch das Modell zur Berechnung der Gesamtkosten für den Nutzer eines E-Fahrzeugs überprüfen.

Continental-Vorstandsmitglied José Avila plädierte für ein stärkeres öffentliches Engagement: „Wir brauchen mehr staatliche Unterstützung – direkte Kaufprämien und einen besseren Zugang zu zinsgünstigen Krediten.“ 1600 Mitarbeiter des Autozulieferers beschäftigen sich mit Elektromobilität, Continental ist in vielfältiger Weise Lieferant von Komponenten für elektrische Fahrzeuge – vom Antrieb über das Energiemanagementsystem bis zur Fahrzeugvernetzung im Internet. Dabei plant das Unternehmen langfristig: In den kommenden 10 bis 15 Jahren seien 95 Prozent aller Autos noch mit Verbrennungsmotoren unterwegs.

Mit seiner Forderung nach Kaufanreizen wie sie in Frankreich, Großbritannien oder China üblich sind, steht Avila jedoch auch auf Seiten der Industrie relativ allein. Wichtiger, als staatliche Prämien für den Kauf eines Elektroautos auszuloben, sei es, ein Bewusstsein und eine Akzeptanz bei den Verbrauchern zu schaffen, dass Elektrofahrzeugen die Zukunft gehöre, sagte Dieter Schweer, Mitglied der Hauptgeschäftsführung beim Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI). Dies könne zum einen über steuerliche Anreize geschehen. „Zum anderen ist es ganz wichtig, dass die öffentliche Hand in ihren Fahrzeugflotten mit gutem Beispiel vorangeht.“ Auch Thomas Becker von BMW plädierte für eine steuerliche Förderung in Form einer reduzierten Kfz-Steuer.

Ursula Heinen-Esser, Staatssekretärin im Umweltministerium, räumte ein, dass die derzeitige Form der Dienstwagenbesteuerung Elektroautos wegen ihres hohen Anschaffungspreises benachteilige. „Hier müssen wir gegensteuern.“ Konkreter wollte sie nicht werden. Stattdessen verwies sie auf mögliche weitere Hebel, um E-Autos attraktiver zu machen: die Nutzung von Busspuren, Befreiung von der City-Maut und kostenloses Parken.

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