Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn : "Die Grünen führen die Leute in die Irre"

Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn spricht mit dem Tagesspiegel über den Protest gegen Stuttgart 21 und das dürftige Ansehen des Staatskonzerns.

Hartmut Mehdorn
Hartmut MehdornFoto: ddp

Eineinhalb Jahre nach seinem unfreiwilligen Abschied von der Bahn-Spitze sitzt Hartmut Mehdorn gelöst in einem Berliner Café. In Pullover und Jackett redet der 68-Jährige erstmals über den Protest gegen das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21. Dass viele heute mit seinem Wirken hadern, ficht ihn nicht an. In der Sache diskutiert Mehdorn leidenschaftlich wie immer – die breiten Hände trommeln auf dem Tisch, er ruft, gestikuliert, zieht Grimassen. Über das aktuelle Geschäft der Bahn will er nichts sagen. „Der Rüdiger Grube macht das gut, da mische ich mich nicht ein“, erklärt er.

Herr Mehdorn, wie geh’s? Was machen Sie?

Danke, mir geht es gut. Ich berate internationale Unternehmen zu Logistik, Bahn und Verkehrsfragen. Ich arbeite in ein paar Aufsichtsräten mit, wofür ich jetzt mehr Zeit habe. Das hält fit und macht Spaß.

Kritiker sagen: Das Mehdorn-Erbe ist mehr als schwierig, gut, dass seine Zeit vorbei ist. Trifft Sie das?

Wer Dinge verändert, hat immer Kritiker. Wir haben viel verändert, also lebe ich mit Kritik. Ich stehe zu den Entscheidungen, die in meine Zeit gefallen sind. Sie waren damals richtig, und sie sind es heute, der Erfolg der Bahn zeigt das. Dass man nie fertig wird bei der Verbesserung, zum Beispiel des Kundenservice, wussten wir auch ohne Kritiker immer.

Nehmen wir Stuttgart 21. Die Gegner sagen, Sie hätten das Projekt ohne Rücksicht auf die Bürger durchgedrückt. Haben Sie?

 Das ist einfach nicht richtig. Wir haben uns an alle Regeln und Gesetze gehalten. In meinen zehn Bahn-Jahren haben wir mehr als 60 Alternativen ernsthaft geprüft, einschließlich der von den Gegnern heute propagierten Variante Kopfbahnhof 21. Es gab Hunderte große und kleine Veranstaltungen und an die 25 aufwändige Gutachten von externen Experten. Gespräche wurden auf allen politischen Ebenen geführt. Das hat viel Zeit und Geld gekostet – und am Ende stets zu einem Ergebnis geführt. Wir haben fast 6000 Einsprüche von Bürgern oder Gruppierungen bearbeitet und gerichtlich geklärt. Es gab eine ständige Ausstellung im Hauptbahnhof. Seit Jahren ist im Internet fast jedes Detail zu finden.

Heiner Geißler, der Schlichter, spricht dennoch von Basta-Entscheidungen.

 Das ist schon sehr verwunderlich, denn es gab über 15 Jahre immer breite Mehrheiten in allen Gremien, ob Gemeinde, Stadtrat, Landtag bis hin zum Bundestags-Verkehrsausschuss, in dem mehr als 75 Prozent der Abgeordneten für das Projekt gestimmt haben. Da von Basta zu reden ist abwegig. 2005 – übrigens in der Regierung Schröder, da waren Jürgen Trittin und Renate Künast noch Minister – hat Berlin zugestimmt. Wenn die Grünen jetzt etwas anders behaupten, führen sie die Leute wissentlich in die Irre.

Warum ist der Streit derart eskaliert?

Ende der achtziger Jahre, als die Idee zu Stuttgart 21 aufkam, war das ein bejubeltes Projekt, man sprach von der Renaissance der Bahnhöfe, Stuttgart war ein positives Beispiel. Zu Recht: Die 150 Jahre alten Kopfbahnhöfe genügen den heutigen Ansprüchen nicht mehr. Dass wir heute stehen, wo wir stehen, liegt nicht an Sachfragen, sondern an Machtfragen. Die Grünen wollen an die Fleischtöpfe und nutzen Stuttgart 21 als Vehikel, um die Landtagswahl zu gewinnen.

Das ist das gute Recht einer Partei.

Ja, dagegen sagt auch keiner etwas, deshalb ist es dennoch richtig. Neu ist aber: Noch nie haben politische Parteien aktiv zu Demonstrationen gegen etwas aufgerufen, was durch alle politischen Instanzen genehmigt wurde, an denen sie selbst beteiligt waren. Das ist eine neue Qualität. Wenn es den Gegnern ums Geld ginge – warum protestieren sie dann nicht gegen den Plan der Telekom, für 40 Milliarden Euro Glasfaserkabel im Land zu verlegen? Warum haben sich die Berliner nicht aufgeregt, als wir mit 18 Milliarden Euro ihr Bahn-System modernisiert haben?

Vielleicht war der Nutzen bei den Bürgern weniger umstritten?

Sicher wurde nicht genug kommuniziert. Stuttgart 21 bringt viel Gutes, nicht nur für die Stadt. Darüber hätte man leicht mehr reden können – und sollen, wie wir heute wissen. Viele Leute scheinen vieles nicht verstanden zu haben. Durch den neuen Bahnhof wird die Stadt viel grüner. Es werden weniger als 200 Bäume gefällt, aber als Ersatz mehr als 2000 große neue gepflanzt. Durch den Umbau des Gleisfelds, heute eine Schotterwüste, bekommt die Stadt ein Drittel mehr Innenstadtfläche, der Park wird deutlich wachsen. Es wird ein neues Stadtquartier mit vielen Wohnungen geben, und so weiter. Warum sich deshalb Leute auf Bäumen festketten, kann nur am Mangel an Informationen liegen. Ich hätte es nie erwartet, dass sich so viele Bürger für so viele Details interessieren.

Viele fürchten, dass Steuergeld in ein Prestigeprojekt fließt statt in die Beseitigung der Flaschenhälse auf dem Gleisnetz, etwa im Güterverkehr.

Stuttgart 21 ist kein Prestigeprojekt, sondern heute tatsächlich einer der Flaschenhälse im Bahn-Netz. Da fahren Züge 20 Kilometer in den Talkessel hinein und wieder heraus, das kostet viel Zeit. Und neue Strecken, etwa die ICE-Trasse Wendlingen-Ulm, rechnen sich, weil Gleise und Kapazitäten für Güterzüge frei werden. Stuttgart21 stärkt die Schiene im Wettbewerb zum Pkw und Lkw.

Bereits unter Ihrer Führung hat sich die Bahn geweigert, die Kalkulationen auf den Tisch zu legen.

Das geht rechtlich nicht. Kalkulationen, die später zu Ausschreibungen führen, müssen aus Wettbewerbsgründen vertraulich bleiben. Wenn bekannt würde, bei einem Projekt sind zirka 1,5 Millionen Euro vorgeplant, bietet die Konkurrenz demnächst 1,49 Millionen Euro ohne weitere Kalkulation an. Was man tun kann, ist einen Datenraum einzurichten, zu dem bestimmte Leute Zutritt haben und unter Geheimhaltungspflicht die Akten einsehen können.

Jetzt läuft die Vermittlung als eine Art Faktencheck. Halten Sie das für richtig?

Herr Geißler fühlt sich als Schlichter. Ich glaube, Mediator wäre besser. Ich glaube nicht, dass diese Gespräche zu irgendetwas führen können. Diejenigen, die dagegen sind, sind es aus ideologischen Gründen. Da gibt es nichts zu schlichten. Außerdem sind die Gegner zersplittert in 15 Gruppen mit unterschiedlicher Mission und Zielen – Umweltschützer, Baumschützer, Parkschützer, Tierschützer und politische Parteien. Manche sagen schon vor den Verhandlungen: Egal, was ihr beschließt, wir demonstrieren weiter. Wir sind dagegen. Trotzdem ist der Ansatz von Herrn Geißler Transparenz in die Faktenlage zu schaffen, ein guter Versuch.

Was halten Sie von den Protesten?

Dass die Leute protestieren, ist ihr gutes Recht. Ich würde mir da auch nichts verbieten lassen. Wie sie es machen, ist nicht in Ordnung. Es kann nicht sein, dass nach 15 Jahren intensiver Planung plötzlich ein Baumschützer kommen und sagen kann, wir wissen es besser als Hunderte Planungsexperten der Bahn oder Ingenieurbüros. Ich überlasse ja auch dem Bäcker das Brotbacken und bilde mir nicht ein, es besser zu können. Und alle Großprojekte basisdemokratisch zu lösen, wie es Heiner Geißler als neuen Weg vorschlägt, halte ich nicht für den richtigen Weg. Hier prallen schnell Gemeinwohlinteressen auf Egoismen.

Gibt es einen Kompromiss?

Entweder der Bahnhof wird unter die Erde verlegt und die Strecke nach München gebaut oder eben nicht. Das ist ziemlich digital. Eine Alternative wäre, die Autobahn 8 zwischen Stuttgart und München achtspurig auszubauen. Aber das kann keiner ernsthaft wollen.

Was wäre so schlimm daran, dass Projekt nach der Wahl zu kippen?

Ich sage voraus, dass dies nicht einmal die Grünen tun werden. Sie können auch nicht anders. Schließlich gibt es Verträge, die gelten – auch gegenüber unseren Nachbarländern, denen wir den Bau zugesagt haben, um das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen. Werden Stuttgart 21 und die Wendlingen-Ulm Strecke dennoch gekippt, würde Stuttgart über Kurz oder Lang vom Fernverkehr abgehängt, weil andere Strecken schneller sind, und die Stadt mit ihrem alten Kopfbahnhof ein Bremsklotz für die schnellen Zugverkehr ist.

Die Schweizer bauen für 15 Milliarden Euro den Gotthardtunnel, und niemand protestiert. Können sie das Thema besser vermitteln als Landesregierung und Bahn?

Hinterher ist man immer schlauer. Damals hat in Deutschland keiner über Volksbefragung nachgedacht, außerdem dachten wir, dass Planungsrecht gültiges Recht ist. Wir haben in diesen Jahren fast zeitgleich die Strecken Hamburg-Berlin, Nürnberg-München, Frankfurt-Köln und den Berliner Knoten gebaut. Stuttgart war seinerzeit nur ein Planungsthema von vielen. Allerdings sind Großprojekte auch eine Frage des Bürgersinns. Demokratie bedeutet, dass Mehrheiten Beschlüsse gegen Minderheiten fällen. Es ist die demokratische Pflicht der Minderheit, diese auch zu akzeptieren. Tut sie das nicht, können wir Großprojekte in Zukunft vergessen.

Auffällig oft stehen Bahn-Projekte im Kreuzfeuer. Die Leute zweifeln an ihrem Nutzen oder finden sie schlicht zu teuer.

Es ist ein grundsätzliches Problem, dass es der Bahn an Akzeptanz fehlt. Jeder weiß, noch mehr Lkw auf der Straße gehen nicht, das Auto ist nicht die Lösung aller Mobilitätsprobleme. Trotzdem spart der Bund ausgerechnet bei der Schiene. Überall in der Welt werden neue Strecken gebaut, nur nicht bei uns. Dabei sind der Bedarf und die Erwartung an die Bahn groß.

Womöglich sind die Bürger von der Bahn zu oft enttäuscht worden, etwa durch das S-Bahn-Desaster in Berlin. Wie stehen Sie dazu?

Ja, es gibt immer wieder Vorgänge die sehr für Unmut bei den Kunden sorgen. Glauben Sie mir, das ärgert die Bahn mehr als alle anderen. Es ist ein großes, technisch anspruchvolles System. Bei der S-Bahn wird immer wieder kolportiert, sie sei kaputtgespart worden. Das hat nicht stattgefunden. Natürlich haben wir die S-Bahn umstrukturiert und modernisiert wie viele andere Bahnen auch. Damals haben wir mit dem Management Ziele vereinbart – das läuft so in jedem Unternehmen. Dabei war die Sicherheit nie und zu keiner Zeit ein Sparthema. Das können Sie mir glauben.

Die S-Bahn sollte hohe Gewinne an den Konzern abführen. Sie hatten die Börse im Blick, haben Werkstätten geschlossen und Personal abgebaut.

Nein, die S-Bahn hat mit dem Börsengang nichts zu tun. Dazu ist sie mit Ihrem Umsatz unmaßgeblich und zu klein. Sie hat auch nie hohe Gewinne abgeworfen. Im Gegenteil, sie hat gekostet, hohe Investitionen notwendig gehabt und erhalten. Im Übrigen, was kann die S-Bahn dafür, wenn die Industrie Züge liefert, die nicht zulassungskonform waren? Bestellt und geliefert worden sind diese vor meiner Zeit bei der Bahn.

Die volle Verantwortung für die Probleme hat bislang niemand übernommen.

Ich habe in zehn Jahren Sanierung bei der Bahn viel Gegenwind eingesammelt. Aber ich bin nicht für alles verantwortlich. Außerdem, die Bahn hat sich dem Thema gestellt.

Wegen der Pannen könnte die S-Bahn den Verkehrsauftrag ab 2017 verlieren. Ärgert Sie das?

Nicht, wenn der Bessere gewinnt. Aber da habe ich noch meine Zweifel. Einige in der Berliner Politik würden den Auftrag gerne an die BVG vergeben, oder an ausländische Mitbewerber. Ich bezweifle, dass die es besser können als die Bahn. Dass ich an die Bahn glaube, wird ja wohl jeder verstehen. Aber wenn man um jeden Preis die S-Bahn außen vor halten will, bekommt vielleicht eine ausländische Firma den Auftrag. Bravo, die macht dann Gewinn und überweist ihn nach Hause, statt ihn in Deutschland zu investieren. Wo ist da die Ratio?

Sie haben immer versucht, die Bahn an die Börse zu bringen. Würden Sie das heute wieder tun?

Ja, wenn die Bank Lehman Brothers nicht zusammengebrochen wäre, wäre die Bahn an der Börse. Gültig bleibt auch, dass der Staat nicht genügend Geld für die nötigen zukünftigen Bahn-Investitionen hat. Deshalb braucht die Bahn Geld vom Kapitalmarkt, mit oder ohne Börsengang. Wäre die Lufthansa ein Staatsbetrieb geblieben, hätte man sie nicht vor 19 Jahren an die Börse gebracht, wäre sie heute nicht die beste Airline der Welt.

Ihre Kritiker sagen, eine privatisierte Bahn würde in aller Welt investieren, nur nicht auf dem renditeschwachen Heimatmarkt.

Zuerst muss man sagen, dass die Bahn aus kartellrechtlichen Gründen nicht in Deutschland investieren darf. Ausländer dürfen, die Bahn nicht. Das ist schwer zu verstehen, aber wahr. Wenn die Bahn sich dann im erweiterten Europa engagiert, was sie kartellrechtlich darf, ist das nur eine logische Folge der Marktentwicklung. Die Deutsche Bahn sichert ihre Zukunft, wie Post Telekom, Lufthansa, international ab.

... sie kauft zum Beispiel den britischen Arriva-Konzern, der mit dem Heimatmarkt herzlich wenig zu tun hat...

Aber das rechnet sich, damit steigt der Wert der Bahn. Sie wird krisensicherer, sichert sich Marktanteile gegenüber Wettbewerbern. Überhaupt ist Europa der Heimatmarkt der Bahn, man kann ein Logistik- und Mobilitätsunternehmen nicht auf Deutschland beschränken. Wir müssen uns europäisch aufstellen.

 

Das Gespräch führte Carsten Brönstrup.

 

Zur Person

DER MANAGER

Hartmut Mehdorn, 68, war von 1999 bis 2009 Chef der Deutschen Bahn. Er ist einer der umstrittensten Wirtschaftsführer, gilt aber zugleich als Sanierer des Konzerns. Als der Bahn vorgeworfen wurde, mit unlauteren Mitteln Mitarbeiter ausgeforscht zu haben, musste er gehen.

DER BAHNHOF

Die Idee zum Projekt Stuttgart 21 geht auf seinen Vorgänger Heinz Dürr zurück. Viele Planungen und Beschlüsse fielen aber in die Amtszeit Mehdorns.

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