Wirtschaft: Feuerwerk für die Sicherheit

Seit dem 11. September 2001 wird Sicherheit im Luftverkehr neu definiert. Neben der Angst vor dem Absturz spielt der Schutz vor Entführungen eine bedeutende Rolle. Die wachsende Zahl von Krisengebieten macht es notwendig, Luftfahrzeuge verstärkt auch gegen Angriffe vom Boden zu schützen, ein Thema, das auch auf der ILA 2004 eine Rolle spielen wird.

Im November 2002 verfehlten zwei Luftabwehrraketen im kenianischen Mombasa nur knapp einen startenden israelischen Ferienjet. Ein Jahr später traf eine solche Rakete in Bagdad die linke Tragfläche eines Fracht-Airbusses der Post-Tochter DHL. Die Besatzung blieb unversehrt und konnte notlanden. Doch seitdem arbeiten diverse Firmen an der Umrüstung von Schutzeinrichtungen der Militärjets für die zivile Luftfahrt. Derartige Abwehrsysteme bestehen aus Sensoren, die vor abgefeuerten Raketen warnen und sogenannten Flares, Feuerwerkskörpern, die abgeschossen werden, um die hitzesuchenden Infrarot-Spürköpfe der Raketen von den Flugzeugtriebwerken abzulenken.

Rund 500000 Dollar kostet ein solches System pro Flugzeug, sagt Arnaud Rame vom französischen Rüstungskonzern Thales. Für den zivilen Einsatz fehlt bisher allerdings der gesetzliche Rahmen. So darf die El Al, die demnächst an einer ihrer Maschinen das von der israelischen Firma Elta entwickelte Flight Guard-System testen will, damit zunächst nicht in die USA fliegen. Weil man bei einer irrtümlichen Aktivierung der Flares Panik unter den Flughafenanwohnern befürchtet, muss die Fehlerquote im zivilen Luftverkehr deutlich reduziert werden. Rame nennt als Ziel einen Fehlalarm auf 80000 Flüge. Noch teurer wären neuartige Abwehrsysteme, die den Raketensuchkopf direkt durch einen Laserstrahl blenden: Sie würden voraussichtlich zwei bis drei Millionen Dollar kosten.

Doch schon die konventionellen Schutzvorrichtungen sind nicht billig. Gepanzerte Cockpittüren kosten 30000 bis 50000 US-Dollar. In den USA zahlte die Regierung durchschnittlich 13000 Dollar als Zuschuss. Weil das Plus an Sicherheit bis zu 34 Kilo wiegt, ergibt sich auch ein erhöhter Treibstoffverbrauch. Die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO schätzt die Gesamtkosten, die der Airline-Industrie binnen zehn Jahren allein durch die neuen Türen entstehen, auf bis zu zwei Milliarden Dollar.

Panzertüren nützen nichts, wenn der Pilot mal vor die Tür muss. Die in israelischen Flugzeugen üblichen Doppeltüren, die sich nur wechselseitig öffnen lassen, lehnen die meisten Airlines aus Platzgründen ab. Stattdessen sollen Videokameras den Vorraum überwachen. All die teuren Schutzmaßnahmen könnten das Ziel der Fluggesellschaften gefährden, durch effizientere Jets die Kosten zu drücken.

Rainer W. During