Wirtschaft : Finanzvorstand Helmut Panke über Rover, die Modellpolitik des Konzerns und die Briten (Interview)

Herr Panke[eine Boulevard-Zeitung hat jüngst]

Herr Panke, eine Boulevard-Zeitung hat jüngst getitelt "BMW bald Ford?". Konnten Sie über das Wortspiel schmunzeln?

Ich habe darüber gelacht. Richtig ist aber "BMW ganz da".

Wie viel hat das Kapitel Rover gekostet?

Mit Kaufpreis, Zuschüssen und Kapitalerhöhungen, die Verlustübernahmen abdecken sowie den jetzt noch auf uns zukommenden Restrukturierungskosten, abzüglich Steuerentlastungen und den Erlösen für den Verkauf von Land Rover an Ford ist eine Summe irgendwo zwischen sieben und acht Milliarden Mark eine realistische Schätzung.

Nach der Abwicklung von Rover und Land Rover setzt BMW nun auf neue Modelle. So soll ab 2001 der neue Mini in Oxford vom Band rollen. Welche Investitionen erfordert das, und welche Stückzahlen sind geplant?

Es ist im wesentlichen ein Umlenken von Investitionen aus dem vor dem Verkauf stehenden Werk Longbridge, wo ursprünglich produziert werden sollte, nach Oxford. Der Mehraufwand dürfte im relativ kleinen zweistelligen Millionenbereich liegen. Die Gesamtkapazität in Oxford liegt zwischen 100 000 und 120 000 Einheiten. Für die dort ebenfalls stattfindende Auftragsfertigung des Rover 75 werden davon weniger als 50 000 Einheiten abgehen.

Kann der Mini dort profitabel produziert werden, und warum hat das bei der Marke Rover nicht funktioniert?

Beim neuen Mini setzen wir auf Komponenteneinkauf außerhalb des Pfund-Raums. Bei Rover steuern britische Zulieferer über 80 Prozent bei, was von der Währungsseite her stark belastet. Dagegen kommt beim neuen Mini mehr als die Hälfte des Materialeinkaufs nicht von der britischen Insel. Neue Lieferantenstrukturen können aber nur mit Beginn eines Projektes oder bei größeren technischen Änderungen festgelegt werden.

Was kostet das neue Rolls-Royce-Werk, das BMW bis 2003 in Großbritannien bauen will?

Für eine Kleinserienfertigung wie bei Rolls-Royce ist keine Großinvestition nötig. Wenn ein normales Großserienwerk als Faustregel 1,5 Milliarden Mark kostet, liegt die Summe hier eher eine Zehnerpotenz niedriger, also bei einer dreistelligen Millionensumme.

Binnen vier Jahren soll bei der Stammmarke ein "kleiner BMW" unterhalb der 3er-Reihe auf den Markt kommen. Welche Investition ist dafür nötig?

Verteilt auf einen Zeitraum von drei bis vier Jahren liegt der Aufwand für ein neues Modell in der Branche zwischen 1,2 und 1,8 Milliarden Mark. Angesichts von rund drei Milliarden Mark Entwicklungsbudget im BMW-Konzern für 1999 würde das keinen Sprung im Etat bedeuten, weil sich die Investition ja über mehrere Jahre erstreckt.

Wie kann BMW mit dem X5 die Abgabe von Land Rover kompensieren?

Das wird stufenweise über eine Programmerweiterung binnen drei, vier Jahren erfolgen. Ob auf den X5 ein X3 folgt, muss man abwarten. Wir werden über eine X-Familie nachdenken. Im laufenden Jahr wollen wir vom X5 bis zu 40 000 Stück verkaufen. 2001 werden es mehr werden. Allein mit dem bestehenden Pkw-Programm und dem neuen Mini wird BMW binnen zwei bis drei Jahren insgesamt mehr als 900 000 Autos pro Jahr absetzen.

Dazu kommt das Projekt "kleiner BMW". Welche Absatzerwartungen knüpfen Sie daran?

Es sollen deutlich mehr als vom jetzigen 3er Compact verkauft werden, der in der Spitze bei 80 000 Einheiten pro Jahr lag. Rover hat im entsprechenden Segment einmal 250 000 bis 300 000 Autos gebaut. Für den kleinen BMW sollten es weniger als 300 000 und mehr als 80 000 Stück sein.

Ist der "kleine BMW" für den Konzern ein Schicksalsprojekt?

Der kleine BMW ist nicht schicksalhafter als jedes andere Projekt und mit keiner Grundsatzfrage verbunden. BMW ist mit seiner Produktpolitik bisher sehr erfolgreich.

Mit welchem Stellenabbau muss die Rover- Belegschaft unter ihrem künftigen Eigentümer Alchemy rechnen?

Betroffen ist gegebenenfalls nur ein Teil der 5000 bis 6000 Mitarbeiter in der Fertigung des Werks Longbridge. Die Produktion wird dort ja von Alchemy weitergeführt werden. Für einen Teil davon besteht aber die Chance, sich beim neuen BMW-Motorenwerk im britischen Hams Hall zu bewerben, das Ende 2000 in Betrieb geht.

Teile der Öffentlichkeit, vor allem in Großbritannien, vermissen immer noch ein Eingeständnis von BMW, am Scheitern bei Rover eine Mitschuld zu haben. Können Sie das verstehen?

Wir haben das doch sehr deutlich gesagt. Wir haben einen strategischen Fehler gemacht und die Stärke der Marke Rover überschätzt. Wir hätten Rover zudem früher von München aus führen müssen.

Kann BMW das zunehmende Zusammenrücken der Auto-Branche weltweit ignorieren und auch langfristig allein bestehen?

Ja. Wir haben gelernt, dass nicht jede Fusion erfolgreich ist und andere werden das vielleicht auch noch erfahren. Mit Helmut Panke sprach Thomas Magenheim-Hörmann.

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