Fluggesellschaften : Das Gold der Luftfahrt

Start- und Landerechte entscheiden über den Erfolg von Fluggesellschaften – sie streiten erbittert darum. Und mitunter versucht die Branche zu mauscheln.

Laura Gitschier
Rauf und runter. Start- und Landerechte sind bares Geld wert. Mitunter versucht die Branche daher zu mauscheln. Foto: dapd
Rauf und runter. Start- und Landerechte sind bares Geld wert. Mitunter versucht die Branche daher zu mauscheln. Foto: dapdFoto: ddp

Von seinem Schreibtisch aus sieht Claus Ulrich dicht gedrängt Flugzeuge starten und landen – große und kleine Maschinen, bunt bemalte Flieger, die zum Abheben bereit sind. Ein paar Flugzeuge fliegen sogar ohne Turbinen. Die meisten von ihnen sind nicht größer als 20 Zentimeter.

Die vielen Flugzeugmodelle in Claus Ulrichs Zimmer bilden die Realität ab. Denn es ist eng auf Deutschlands Flughäfen. In Schönefeld etwa starten und landen gut 20 Jets pro Stunde. In Frankfurt am Main sind es sogar 83. Damit oben nichts schiefgeht, muss unten alles geklärt sein. Hier kommt Ulrich ins Spiel. Der 65-Jährige ist Deutschlands Flughafenkoordinator. Er sorgt dafür, dass am Boden kein Chaos herrscht. Mit seinen Kollegen sitzt er im fünften Stockwerk am Terminal Zwei im Frankfurter Flughafen. Von hier aus koordiniert der Mann mit dem festen Händedruck und dem braungebrannten Gesicht die Flugzeiten.

Dreh- und Angelpunkt der Koordination sind sogenannte Slots, Zeitfenster, in denen Flugzeuge starten und landen dürfen. Slots sind das Gold der Luftfahrt. Wer einen guten Startplatz bekommt, kann viel verdienen. Etwa mit einer Starterlaubnis für Montagmorgen oder Freitagabend. Weniger attraktive Zeiten nennt Ulrich „Schrott-Slots“. Auch bestimmte Flughäfen sind beliebter als andere: In Frankfurt, München und Berlin ist das Ringen um die Slots besonders hart. Eine siebenstellige Summe würde ein Slot bringen, verkaufte man ihn dort, glaubt Ulrich.

Die Luftfahrtbranche ist ein kompliziertes System mit deutschen Gesetzen, europäischen Verordnungen und internationalen Vereinbarungen. Das macht die Koordination nicht einfach. Zweimal im Jahr können die Fluggesellschaften sich um Slots bewerben. Gerade war Anmeldeschluss für den Sommer 2011, von März bis Oktober. Es ist auch schon vorgekommen, dass Firmen den Termin verschwitzt haben – da kennt Ulrich dann keine Gnade.

Für eine Saison planen Ulrich und sein Team mit Hilfe eines Computers 2,2 Millionen Starts und Landungen für 16 deutsche Flughäfen und 300 Airlines. Nur knappe drei Wochen haben sie dafür Zeit. Mitte November gibt es dann ein Treffen mit Flugplanern aus der ganzen Welt. „Eine Art geregelter Basar“ sei das. Hier werden Details besprochen und offene Slots verteilt.

Das Ziel ist eine hohe Auslastung der Flughäfen: „Wenn entweder alle zufrieden oder alle unzufrieden sind, haben wir etwas richtig gemacht“, sagt Ulrich. Dabei muss er zwischen den Interessen der verschiedenen Fluglinien und der Flughäfen balancieren. Wo viel Geld auf dem Spiel steht, wird auch mal zu weniger feinen Mitteln gegriffen. Es sei schon vorgekommen, dass eine Airline mit schönen Flugtickets gewunken oder versucht habe, Druck auszuüben, erzählt Ulrich. Zum Beispiel ein Reisebürochef, der mit bestimmten Airlines eng verbunden war. Über einen Abgeordneten habe er versucht, für sie gute Zeiten auszuhandeln. „Als sie dann gefragt wurden, wem wir stattdessen die Slots entziehen sollen, war sofort Ruhe“, erzählt Ulrich.

Dass manche Airlines schwer zu kämpfen haben, liegt an den sogenannten Großvaterrechten. Das bedeutet, dass einige Fluggesellschaften quasi ein dauerhaftes Abo auf ihre Start- und Landezeiten haben. Ob das fair ist oder nicht, darüber wird seit jeher gestritten (siehe Kasten). Fakt ist, dass daher nur rund zehn Prozent der Slots vergeben werden können. Entsprechend begehrt sind sie. „Newcomer haben es schwer“, gesteht Ulrich ein. Neue Airlines haben vor allem eine Chance, wenn neu gebaut wird, wie etwa beim Ausbau des Frankfurter Flughafens. Die Nachfrage ist hoch, seit bekannt ist, dass dort neue Landebahnen gebaut werden. Beim neuen Flughafen Berlin-Brandenburg International werden Neulinge allerdings kaum profitieren – viel mehr Slots als bislang wird es wohl nicht geben.

Seit 25 Jahren macht Ulrich, gelernter Luftverkehrskaufmann, nun den Job. „Von außen betrachtet hat sich wenig getan“, bilanziert er, „im Inneren dafür umso mehr.“ Mit der Liberalisierung der Luftfahrt stieg auch die Komplexität des Jobs: Die Zahl der Mitspieler nahm zu, stärkere internationale Abhängigkeiten mussten unter einen Hut gebracht werden, die deutsche Einheit kam dazu.

Mehr als zehn Verkehrsminister hat der Slot-Koordinator erlebt. Obwohl er im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums unterwegs ist, hat sich Ulrich immer autonom gefühlt. „Sonst hätte ich den Job bei dem ganzen Trubel wohl auch nicht so lange gemacht“, sagt der gebürtige Bremer. 2011 geht er in Rente. Dann kann Ulrich Zeit in seinem Haus auf Sylt verbringen. Doch auch hier wird er den Flugzeugen nicht ganz entgehen können – der Sylter Flughafen ist einer der am meisten frequentierten in Schleswig-Holstein.

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