FÖRDERUNG : Was die anderen tun „Ein Auto ist keine Taschenlampe“

Foto: promo
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Großbritannien:

Die Regierung will ab 2011 einen Zuschuss von 5700 Euro für den Kauf von E-Autos zahlen. Irland verspricht eine Minderung der Kaufsteuer um bis zu 2500 Euro.

Spanien: Regionale Zuschüsse von 2000 bis 6000 Euro.

Italien: Pro Elektroauto werden 3500 Euro zugezahlt.

Frankreich: Jedes Auto, das maximal 60 Gramm CO2 ausstößt, wird mit 5000 Euro gefördert. 20 staatliche und private Unternehmen wollen 50 000 E-Fahrzeuge bestellen.

USA: Die ersten 250 000 E-Fahrzeuge eines Herstellers sollen 1800 bis 5500 Euro Zuschuss erhalten. Das Programm ist auf Ende 2014 begrenzt. Die kanadischen Nachbarn geben 2500 bis 6500 Euro dazu.

China:
Der Staat fördert die Anschaffung von Elektroautos mit einem Zuschuss von bis zu 6500 Euro. Vor allem Flottenbetreiber und Taxifirmen sollen subventioniert werden. Tsp

Herr Grotendorst, es heißt, Deutschland habe in der Batterieentwicklung den Anschluss an die asiatische Konkurrenz verloren. Stimmt das?

Die Asiaten sind ohne Zweifel führend, deshalb hat sich Continental auch an dem japanischen Spezialisten für Lithiumionen-Batterietechnologie Enax beteiligt. Die Stärke der Deutschen ist die Anpassung der Batterie für das Auto und die Integration von komplexen Fahrzeugsystemen. Autos sind keine Taschenlampen oder Laptops, bei denen man einfach Batteriezellen zusammenstöpselt.

Dennoch drängen chinesische Batteriehersteller mit eigenen Autos auf den Markt. Wer macht das Rennen?

Die etablierten Autohersteller müssen sich das genau ansehen. Wenn Elektroautos für den Massenmarkt gebaut werden, sind die Hersteller auf Anbieter angewiesen, die Batterien nach einem – hoffentlich bald verfügbaren Standard – im großen Stil bauen können. Das müssen deutsche und europäische Zulieferer sein.

Batterien für E-Autos kosten 10 000 bis 15 000 Euro. Wie lange wird es dauern, bis sie für Normalverbraucher bezahlbar sind?

Das Ziel muss sein, bis 2020 – besser noch bis 2015 – Elektroantriebe auf den Markt zu bringen, deren Gesamtkosten nicht höher sind als die eines Verbrennungsmotors inklusive Abgasbehandlung. Konventionelle Antriebe werden immer effizienter, aber auch teurer durch zusätzliche Maßnahmen zur Abgasreduzierung. Zugleich wird der Preis für Batterien in den nächsten zehn Jahren um mehr als die Hälfte fallen. Spätestens in zehn Jahren sollten sich beide Antriebssysteme auf einem ähnlichen Preisniveau begegnen.

Sie produzieren die Lithiumionen-Batterie für Daimlers Hybrid-S-Klasse. Wann geht der erste Elektromotor in Serie?

Wir beginnen in Kürze in unserem Werk in Gifhorn mit der Großserienfertigung eines Antriebs für einen europäischen Autohersteller. Er kommt 2011 auf den Markt und wir bauen Kapazitäten für die Produktion von bis zu 100 000 Motoren auf.

Und die deutschen Hersteller?

Sie haben den Trend zur Hybridisierung relativ spät erkannt und vielleicht ein wenig unterschätzt. Dafür bauen sie die effizientesten Verbrennungsmotoren, die in den besseren Hybriden der Zukunft laufen werden.

Was muss die Politik tun?

Sie darf nun nicht mehr nur die Grundlagenforschung fördern, sondern vor allem Projekte, die nah am Markt und der Serienfertigung sind. Außerdem brauchen wir eine entsprechende Infrastruktur für Elektroautos. Und wenn alle anderen Länder bei der Anschaffung von E-Autos Prämien zahlen, können wir es wohl nicht lassen.

Das Interview führte Henrik Mortsiefer

Jörg Grotendorst

leitet die Geschäftseinheit Hybrid- und Elektrofahrzeuge bei Continental. In Berlin bündelt der Autozulieferer die Entwicklung elektrischer Antriebe und Komponenten.

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