Wirtschaft : Fünfmal um den Globus

Um neue Flugzeuge zu entwickeln, holten Airbus und Boeing weltweit die Wünsche der Airlines ein – das Ergebnis sind sparsamere Maschinen

Flora Wisdorff

Als Mitte der Neunzigerjahre die Idee für das größte Flugzeug der Welt bei Airbus entstand, war klar: „Dieses Mal müssen wir etwas Vernünftiges machen“, erzählt Richard Carcaillet, der den A380 als Marketingdirektor mitentwickelt hat. Reinfälle wie das Überschallflugzeug Concorde, die sich auf dem Weltmarkt nie etabliert hat, durfte es nicht mehr geben. Es galt, sich dieses Mal gegen die Amerikaner, die den Passagierflugzeugmarkt seit jeher beherrschten, durchzusetzen. „Das war die größte Herausforderung“, sagt Carcaillet.

Kaum hat Airbus sein Flaggschiff lanciert, das bis zu 800 Passagiere transportieren kann und dessen Zusammenbau pünktlich mit der Berliner Internationalen Luft -und Raumfahrtausstellung in dieser Woche startet, kontert Boeing jedoch mit der eigenen Innovation: Der „7E7 Dreamliner“ soll ab 2006 produziert werden, für das Flugzeug ging vor zwei Wochen der erste Auftrag ein. „Die neuen Maschinen läuten ein neues Zeitalter beim Fliegen ein“, sagt Andreas Knorr, Luftfahrtexperte von der Universität Bremen. Denn obwohl A380 und 7E7 unterschiedliche Größen haben und verschiedene Routen anpeilen – mit beiden wird das Fliegen billiger, leiser und sauberer. Schließlich verlangen immer strengere Richtlinien mehr Umweltschutz – und Überschreitungen etwa beim Lärmpegel kosten Geld. Die Kostenersparnis war den Fluggesellschaften am allerwichtigsten: „Das war der Schlüsselpunkt für die Marktfähigkeit des A380“, sagt Carcaillet. Fünfmal hat der Ingenieur den Globus von 1996 bis 2000 umrundet, um die Wünsche der Fluggesellschaften für ein neues Flugzeug einzusammeln. „Es musste mehr als zehn Prozent gespart werden – also forschten wir solange weiter, bis die Maschinen noch weniger Treibstoff verbrauchten, noch leichter und einfacher zu warten waren – und 15 Prozent billiger pro Passagier.“ Das Boeing-Modell 7E7 spart nur zehn Prozent, und fasst nur bis zu 300 Passagiere.

Beide Modelle haben aber einen Markt, sagt Experte Knorr. In Asien werde der Luftverkehr zusammen mit dem Wohlstand rapide wachsen, auch weil es kaum alternative Transportmittel am Boden gibt. „Hier wird es eine große Nachfrage für den A380 geben“, sagt Knorr. Auf den Strecken von Europa in die verschiedenen Städte der USA dagegen habe die 7E7 eine gute Chance, sagt Knorr. Denn bisher gebe es kein relativ kleines Flugzeug, das lange Strecken Nonstop fliege. Routen wie von München oder Stuttgart nach Boston ohne Umsteigen in Frankfurt könnten dann zur Regel werden.

Vor allem auf den Langstrecken werde das Fliegen auch für den Passagier billiger, prognostiziert Knorr. Nicht nur, weil die Fluggesellschaften den Preisvorteil wohl zumindest teilweise an die Kunden weitergeben werden – sondern auch, weil die Riesenairbusse am Anfang gefüllt werden müssten. „Für die neuen Kapazitäten wird es 2007, wenn die ersten A380 fliegen, noch nicht genügend Passagiere geben“, sagt Knorr.

Ob das Fliegen für die Passagiere aber auch wirklich luxuriöser wird, hängt ganz davon ab, wie die unterschiedlichen Fluggesellschaften die Flugzeuge ausstatten. Eines ist jedoch klar: Schicke Bars und ganze Schlafkabinen, mit denen Boeing und Airbus in ihren Prospekten für die neuen Flugzeuge werben, werden die Ausnahme bleiben. „Das ist sicherlich unrealistisch“, sagt ein Lufthansa-Sprecher. Die A380-Flugzeuge der deutschen Fluggesellschaft sollen jedenfalls drei Klassen bekommen, das steht fest. Sicher ist auch, dass die Economy-Class-Passagiere mehr Platz in der Breite bekommen, weil Airbus zehn anstatt 11 Sitze einbaut. Wie dicht die Sitzreihen dann beieinander stehen, entscheidet Lufthansa selbst. Bei den asiatischen Fluggesellschaften gehen Boeing und Airbus davon aus, dass das ganze Flugzeug nur als Econmoy-Class ausgestattet sein wird, um möglichst viele Passagiere unterzubringen.

Das Wettrennen zwischen Airbus und Boeing wird einstweilen weitergehen. Derzeit liegen die Europäer vorne – sie lieferten im vergangenen Jahr das erste Mal mehr Flugzeuge aus als die Amerikaner, und der erste A380 ist Ende Mai gebaut. Der 7E7 gibt es bisher nur auf dem Papier. Aber Knorr zufolge wird Airbus sich schon bald erneut Gedanken über ein neues Flugzeug machen müssen – um mit dem 7E7 mithalten zu können.

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