Wirtschaft: Geheime Verhandlungen der Autogiganten

Die vollkommene Verschwiegenheit aller Beteiligten hat die Fusion von Daimler und Chrysler möglich gemachtVON LAWRENCE INGRASSIA UND BRANDON MITCHENERDie größte Industriefusion, die es je gab, begann mit einem 17minütigen Treffen am 12.Januar in Chryslers Zentrale in einem Vorort von Detroit und wurde am Mittwoch abend um halb elf mit Champagner im Londoner Dorchester Hotel begossen.Dazwischen führten die Fusionsverhandlungen eine Handvoll von Topmanagern der Daimler Benz AG und der Chrysler Corp.durch luxuriöse Hotels in New York, Kantinen der Deutsche Bank-Zentrale in Frankfurt und sogar zu einem heimlichen Treffen in einem Restaurant in Lausanne.Die Begegnungen waren harten Proben ausgesetzt, zähen Verhandlungen über die Bewertung der Chrysler-Aktien, dem Ringen um eine akzeptierbare rechtliche Struktur für den Zusammenschluß der deutschen und amerikanischen Geschäfte und, am Ende, eine ernsthafte Debatte darüber, wie das neue Unternehmen heißen sollte.Die heimlichen Verhandlungen hatten einen Berg potentieller Hindernisse beseitigt, wie die Unternehmenschefs von Chrysler und Daimler Benz, Robert Eaton und Jürgen Schrempp, auf einer Londoner Pressekonferenz erklärten, wo sie die 38 Mrd.-Dollar-Fusion bekanntgaben.Die Verhandlungen waren auch ein Lehrstück darin, wie vorgegangen werden muß, um ein Geschäft dieser Größenordnung abzuschließen.Ebenso wie die schwedisch-schweizerische ABB Asea Brown Boveri Ltd, wird die Daimler-Chrysler AG zwei Zentralen haben - eine in Detroit, die andere in Stuttgart.Die Eintragung als Aktiengesellschaft erfolgt allerdings in Deutschand.Anfangs teilen sich Eaton und Schrempp den Vorstandsvorsitz, doch nach drei Jahren wird Eaton zurücktreten.Organisiert ist die Fusion wie ein komplizierter Aktientausch, läuft aber darauf hinaus, daß Daimler Chrysler kauft, und ein Ungetüm mit einer vereinigten Marktkapitalisierung von 92 Mrd.Dollar schafft.Obwohl die Fusionspartner keine Mitarbeiter entlassen wollen, gehen sie davon aus, innerhalb von drei bis fünf Jahren mehrere Mrd.Dollar in Bereichen wie Finanzdienstleistungen und unterstützenden Bereichen wie Buchhaltung einzusparen.Außerdem haben die Partner schon große Pläne für den asiatischen Markt: Es sollen hohe Investitionen getätigt werden, möglicherweise ein Unternehmen gekauft werden.Es war nicht verwunderlich, daß die beiden Männer auf der überfüllten Pressekonferenz in London mit vielen Superlativen um sich warfen."Das ist mehr als eine Fusion," erklärte Schrempp."Heute gründen wir ein Autounternehmen, das im 21.Jahrhundert weltweit führend sein wird.Das ist eine Fusion, welche das Gesicht der Branche für immer verändern wird."Wie bei jeder Megafusion, sitzt natürlich der Teufel im Detail.Eaton und Schrempp räumten am Donnerstag ein, daß sie etwa noch nicht geklärt hatten, ob die neue DaimlerChrysler als ein deutsches Unternehmen berechtigt sein wird, Autos steuerfrei über die US-amerikanisch-kanadische Grenze zu befördern.Noch haben die beiden Unternehmenschefs nicht im Detail entschieden, wie ihre Entwicklungs- und Herstellungsbereiche zusammengeführt werden können, um die größtmöglichen Kostenersparnisse zu erzielen.Aber: Solche grundlegenden Fragen gingen Schrempp nicht durch den Kopf, als er Eaton während seines Besuches auf der Detroiter Automesse Anfang Januar anrief.Ob ein Gespräch unter vier Augen möglich wäre, fragte Schrempp den Chrysler-Chef nach Angaben gutinformierter Kreise.Als die beiden Männer in Eatons Büro zusammenkamen, machte Schrempp einen kühnen Vorschlag.Chrysler und Daimler, so der deutsche Manager, sollten die Möglichkeit einer Fusion untersuchen.Die Idee fiel nicht ganz vom Himmel.1994 und 1995 hatten die beiden Unternehmen etwa acht Monate lang die Möglichkeit eines größeren Joint Venture in Südamerika oder Asien diskutiert, wo keiner von beiden bedeutende Marktanteile hatte.Jene Gespräche verblieben ergebnislos, aber sie hatten den Topmanagern der beiden Unternehmen ermöglicht, sich gegenseitig kennenzulernen und trotz aller Unterschiede mit der anderen Unternehmenskultur vertraut zu werden.Wo Halbheiten gescheitert waren, weckte Schrempps mutiges, alles auf eine Karte setzendes Vorgehen Eatons Vorstellungskraft."Ich hatte mir das gleiche überlegt", hat Eaton eigenen Angaben zufolge seinem Gast gesagt.Eaton und Schrempp teilten die Ansicht, wie sie am Donnerstag darlegten, daß die globale Autoindustrie rasch in eine Periode von brutalem Wettbewerb und Zusammenschlüssen eintreten würde.Dies würde die Zahl unabhängiger Autohersteller auf der Weltbühne in zehn Jahren auf weniger als ein Dutzend verringern.Noch bevor Schrempp an jenem Januartag von der Chrysler-Zentrale wegfuhr, war der Chrysler-Chef neugierig, wie er am Donnerstag erklärte.Innerhalb weniger Wochen kam eine formale Antwort: "Ich wäre daran interessiert, die Sache zu verfolgen." Der Vorstand von Chrysler wurde auf einem regulären Treffen am 5.Februar unterrichtet.Eine Woche später flogen Eaton und Vizepräsident Gary C.Valade zu einem Treffen mit Schrempp und Eckhard Cordes, Daimler-Vorstand für strategische Planung, nach Europa.Die Fusion - später der Verheimlichung wegen "Projekt Gamma" genannt - war greifbar geworden.Mit dem Fortschritt der Fusionsverhandlungen wurde die Geheimhaltung zur Manie.Damit nichts nach außen durchsickerte, wurde Chrysler "Cleveland" genannt, Daimler "Denver." "Wir befürchteten, daß aus der Fusion nichts werden würde, wenn etwas bekannt geworden wäre, bevor die meisten Details ausgearbeitet waren," erklärte einer der wichtigsten Verhandlungspartner.Schon ein Gerücht hätte Chryslers Aktienpreis in die Höhe getreiben und die Fusion scheitern lassen können.Die strategischen Vorteile der Fusion seien ihnen von Anfang an deutlich gewesen, so Unternehmensmitarbeiter beider Seiten.Chrysler hat die höchsten Profite pro Fahrzeug unter den drei großen Autoherstellern in Detroit und ist einer der profitabelsten Autohersteller der Welt.Aber das Unternehmen ist auf Märkten außerhalb von Nordamerika kaum präsent.Dann gab es selbstverständlich die üblichen Vorteile einer Fusion: Zusammenschluß der Finanzdienste und unterstützender Unternehmensbereichen wie Transport und Buchhaltung sowie Stärkung der Verhandlungsposition gegenüber Zulieferern.DaimlerChrysler rechnet damit, daß es 300 Mill.Dollar pro Jahr von seinen 60 Mrd.Dollar hohem Einkaufsbudget einsparen kann, sagte Eaton.Aus der Sicht von Daimler ist Chrysler ein perfekter Fusionspartner.Er ist im unteren Segment des Automarktes stark präsent, zudem verfügt er mit seinen Kleinkombis und Geländewagen über eine profitable Stellung im amerikanischen Markt für Kleinlaster.Angesichts einer turbulenten Zukunft sah Eaton in Schrempps Angebot eine einzigartige Gelegenheit."Wir hatten die Möglichkeit, unseren Lieblingspartner auszusuchen", sagte er am Donnerstag."Es wird eine Fusion gleicher Partner sein."Beide Seiten waren so weise, sich Verhandlungsdetails hinsichtlich des Aktientauschs für den Schluß aufzuheben.Es gab bei diesem Thema einige Differenzen.Die Vorstellungen von Daimler Benz wurden von einem Chrysler-Angestellen als "konstruktiv", aber unangemessen bezeichnet."Wir tragen mehr als die Hälfte zu den Erlösen bei", so der Angestellte, "und fanden, daß unsere Aktionäre bevorzugt werden sollten."Daimler war grundsätzlich damit einverstanden, nicht aber mit der Höhe des Aufschlags.Wie weit lagen die Vorstellungen auseinander? "Fünf bis zehn Prozent", sagt der Chrysler-Mitarbeiter.Am Ende der Verhandlungen, am 15.April, trafen sich Daimler und Chrysler bei der Bestimmung des Tauschverhältnisses in der Mitte.In letzter Minute tauchte doch noch ein Haken auf: Wie sollte das Unternehmen heißen? Die Amerikaner schlugen Chrysler Daimler Benz vor.Die Deutschen votierten für DaimlerBenz Chrysler.Obwohl eine Entscheidung erst am vergangenen Dienstag getroffen wurde, stimmten alle dem Namen DaimlerChrysler zu."Es hat die Fusionsverhandlungen nicht grundsätzlich gefährdet", sagt Schrempp, "aber eine Distanz geschaffen." Aber, so der Daimler-Benz-Chef: "Wenn man heiraten will, muß man etwas geben."

LAWRENCE INGRASSIA, BRANDON MITCHENER