Wirtschaft : Gute Chancen für Transrapid in Bayern und NRW

ek/HB

Die Bundesregierung will nach Angaben aus mit den Projekten vertrauten Kreisen sowohl die Transrapid -Strecke im Ruhrgebiet als auch die in München realisieren. Die beiden Studien im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums hielten beide Strecken für technisch und wirtschaftlich machbar, wie die Nachrichtenagentur Reuters am Montag aus den Kreisen erfuhr. Die Kosten für die Strecken sollen im Rahmen der bereits in Vorstudien genannten Summen bleiben. Die Trasse München-Flughafen soll danach 1,6 Milliarden Euro kosten, die Strecke Düsseldorf-Dortmund etwa 3,7 Milliarden Euro. Der Bund erwartet aber eine Beteiligung der Länder an den Ausgaben.

Ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums sagte, die Studien würden geprüft und anschließend politisch bewertet. Erst dann werde einen Entscheidung fallen. Nach Angaben aus den Kreisen werden die Studien am Freitag Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) überreicht. Der Transrapid wird von einem Konsortium aus den Konzernen Siemens und ThyssenKrupp gebaut.

Die von NRW-Regierungschef Wolfgang Clement (SPD) mit hohem politischen Druck und großem Werbeaufwand verfolgten Pläne zum Bau der Magnetbahn "Metrorapid" zwischen Düsseldorf und Dortmund stehen allerdings vor einer ungesicherten Finanzierung. Außerdem ist eine Verteuerung um 30 Prozent von derzeit knapp 3,7 Milliarden Euro auf knapp fünf Milliarden Euro möglich. Nicht nur aus Kostengründen wird der volkswirtschaftliche Nutzen des Projektes von Fachleuten stark angezweifelt: Die beabsichtigte Schwebebahn-Trasse zerschneide die einzige ausschließlich für den Güterverkehr verbliebene Ost-West-Schienenverbindung im Ruhrgebiet, die noch Kapazitätsreserven habe. Der Metrorapid konterkariere damit die von Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) angestrebte Verdopplung des Schienengüterverkehrs zugunsten einer Entlastung der Straße.

Nordrhein-Westfalen will mit der 78 Kilometer langen Metrorapid-Verbindung ein schnelles, attraktives Nahverkehrsangebot auf der Hauptachse des Ruhrgebiets schaffen. Die Reise von Düsseldorf nach Dortmund soll dann knapp 40 Minuten dauern, etwa zehn Minuten weniger als mit den derzeit schnellsten Regionalbahn-Verbindungen. Die Düsseldorfer Landesregierung hofft dafür auf Mittel in Höhe von 2,3 Milliarden Euro vom Bund, die ursprünglich für das gescheiterte Transrapid-Projekt zwischen Hamburg und Berlin gedacht waren. Das Vorhaben an der Ruhr steht in Konkurrenz zu den Plänen für München. Auch nach den ersten Anzeichen, der Bund wolle beide Projekte finanzieren, ist unklar, ob das Geld für beide reicht. Bei Projekten dieser Größenordnung sind Preissteigerungen nicht ungwöhnlich.

Über dem Sinn des Metrorapid-Projektes stehen nach Ansicht von Fachleuten viele Fragezeichen. Der renommierte Verkehrswissenschaftler Gerd Aberle (Universität Gießen) beispielsweise kritisiert die "ungeheuer hohen Investitionskosten". Nach seiner - auch von anderen Fachleuten bestätigten - Auffassung sei bei Großprojekten dieser Art bis zur Inbetriebnahme fast automatisch mit einer Kostensteigerung in einer Größenordnung von 30 Prozent zu rechnen.

"Fast zehn Milliarden Mark für zehn Minuten Fahrzeitgewinn" - das macht auch den verkehrspolitischen Sprecher der Grünen im Düsseldorfer Landttag, Peter Eichenseher, skeptisch. Wobei in Fachkreisen selbst dieser Fahrzeitgewinn noch kritisch gesehen wird: Die Magnetbahn-Technologie, eigentlich für den Fernverkehr mit großen Haltestellenabständen konzipiert, kann ihren Vorteil der starken Beschleunigung im Nahverkehr nicht ausspielen, weil die Stopps zu kurz hinter einander liegen. "Was die Beschleunigungswerte angeht, hat die herkömmliche Rad-Schiene-Technik keine spürbaren Nachteile gegenüber der Magnetschwebetechnik", stellte bereits der Verkehrsclub Deutschland fest. "Man könnte mit weniger Geld mehr erreichen", räumte denn auch Eichenseher gegenüber dem Handelsblatt ein. Ein Regionalexpress - mit der Antriebstechnologie des ICE 3 ausgestattet - würde auf der Strecke vergleichbare Reisezeiten erreichen.

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