Wirtschaft: „Ich werde nicht für Patriotismus bezahlt“

Herr Hertrich, in diesen Wochen wird der erste Airbus 380 zusammengebaut, das größte Flugzeug der Welt. Sind Sie stolz?

Das Gefühl heben wir uns für den Tag des Erstflugs und dann für die Landung der ersten Maschine in Hamburg auf. Anfang nächsten Jahres wird es soweit sein. Aber wir erleben mit großer Spannung, wie jetzt die Endmontage beginnt, wie die großen Bauteile quer durch Europa transportiert werden. Alle unsere Energie ist darauf gerichtet, die versprochene Leistung pünktlich zu liefern.

Wie ist das Fliegen in der A380?

Das wird eine neue Dimension des Fliegens: Einsteigen auf zwei Ebenen, 30 Prozent mehr Kapazität, aber 45 Prozent mehr Raum – ich glaube, jeder wird Modernität, Komfort und die neue Kabinengröße spüren. Im Übrigen wird das aber sehr stark davon abhängen, welche Ausstattung die einzelnen Fluggesellschaften wollen. Manche Airlines werden das sehr großzügig gestalten: vielleicht mit Kabinen zum Schlafen wie bei einem Kreuzfahrtschiff, mit Barbereich und spezieller Beleuchtung. Die A380 ist aber mehr als nur ein Flaggschiff. Denn Wirtschaftlichkeit steht ganz oben an. Also werden auch viele auf neue und große Business- und Economy- Klassen setzen.

Wird es teurer, mit dem größten Flugzeug der Welt zu fliegen?

Nein, es wird billiger. Denn gerade wegen der Größe der Maschine, aber vor allem wegen der neuen Technologien, sinken die Betriebskosten pro Passagier, und zwar um 15 Prozent. In der Geschichte der Luftfahrt ist der Ticket-Preis nach der Einführung neuer größerer Maschinen noch immer gesunken.

Sie setzen auf die A380. Wieso sind Sie sicher, dass gerade ein so großes Flugzeug das Zukunftsmodell ist – schließlich expandieren momentan vor allem Billigflieger, die eher kleinere Flugzeuge nutzen.

Wir brauchen beides: Flugzeuge, die ohne Umweg und Umstieg direkt von Ziel zu Ziel fliegen, aber auch Großflugzeuge, die den Verkehr zwischen den ganz großen Flughäfen, wie etwa von Frankfurt nach Singapur oder von Tokio nach San Francisco, bewältigen. In 25 Jahren wird sich der Luftverkehr verdreifacht haben. Wie soll das ohne größeres Fluggerät gehen? Die Flughäfen sind doch schon heute an ihrer Leistungsgrenze.

Gerade in Asien, der Region, wo der Flugverkehr am stärksten zunehmen wird, ist Boeing viel stärker als Airbus.

Deswegen denken wir, dass die A380 das richtige Zukunftsmodell ist. Gerade hier werden große Maschinen gebraucht. Die Japaner fliegen zum Beispiel bis zu 20 mal pro Tag von Tokio nach Hawaii mit der B747, dem Jumbo Jet. Die werden froh sein, wenn sie diese Flugzeuge durch größere A380 ersetzen können. Im nächsten Jahr rechne ich fest mit einem Auftrag aus Japan. Und wenn ein ganzer Schwung unserer Kunden mit der A380 London oder New York anfliegt, dann werden auch amerikanische und britische Airlines nicht mehr lange warten.

Bisher wurden 129 A380 bestellt. Gibt es schon neue Aufträge?

Ich rechne damit, dass wir auch in diesem Jahr wieder einen neuen Kunden für die A380 dazugewinnen.

Gibt es neue Aufträge für die anderen Airbus-Modelle?

Es gibt derzeit eine ganze Reihe interessanter Kampagnen. Aber berichten können wir darüber erst, wenn die Tinte trocken ist. Ich denke, dass Airbus noch auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtmesse (ILA) in Berlin diese Woche etwas verkünden wird.

Wie viele Flugzeuge wird Airbus in den nächsten Jahren ausliefern?

In diesem Jahr werden wir in etwa auf dem Niveau des Vorjahres, damals waren es 305, rauskommen. Wir spüren, dass die Nachfrage anzieht. Deshalb sollten Auftragseingang und Auslieferungen spätestens 2005 wieder ansteigen. Für eine weitere Prognose bräuchte ich eine Kristallkugel.

Was kommt nach der A380? Eine Concorde?

Flugzeuge haben eine Lebensdauer von 30 bis 40 Jahren – und die A380 hat noch einiges an Potenzial, auch wenn wir bei der Größe schon nah an den physikalischen Grenzen sind. Über die Zeit wird es natürlich weitere Verbesserungen geben, etwa bei Aerodynamik, Verbrauch, Lärmemissionen und Gewicht. Einen Concorde-Nachfolger halte ich technisch und wirtschaftlich erst in zwanzig oder dreißig Jahren für realisierbar. Vielleicht wird es eine kleinere Maschine, ein Business Jet, der im Überschallbereich zuerst kommerziell fliegen wird.

EADS will künftig im Militärbereich kräftig zulegen, um unabhängiger vom Zivilgeschäft zu werden. Wie wollen Sie sich da gegen Boeing durchsetzen?

Unsere Produkte entsprechen genau den neuen Anforderungen der Streitkräfte. Dazu gehören zum Beispiel Transportflugzeuge, Hubschrauber, unbemannte Aufklärungsdrohnen, Satelliten und natürlich die Vernetzung von Aufklärung, Führung und Kommunikation der verschiedenen Einheiten. Überholen werden wir Boeing oder Lockheed Martin im Verteidigungsgeschäft aber bestimmt nicht. Ein wichtiges Feld mit Wachstumspotenzial ist aber die Innere Sicherheit.

Das heißt, die Bedrohung durch den Terror?

Ja, aber nicht nur. Hier gibt es eine Fülle neuer Herausforderungen für den Grenzschutz, die Polizei und andere Sicherheitsbehörden. Ein Thema ist beispielsweise die Einführung eines digitalen Kommunikationsnetzwerkes für die Sicherheitsbehörden in Deutschland. Ziel ist, dieses System bis zur Fußball-WM einzuführen.

Wenn Sie im Militärbereich Erfolg haben wollen, müssen Sie zumindest Teile des amerikanischen Marktes erobern.

Ja, wir wollen auch auf dem amerikanischen Markt wachsen. Dazu gibt es drei Wege: die transatlantische Kooperation, Firmenübernahmen und Verkaufserfolge mit eigenen Produkten. Wir verfolgen alle Wege. Mit eigenen Produkten sind wir auf dem amerikanischen Hubschraubermarkt bereits die Nummer eins. Bei der transatlantischen Kooperation spielt das Luftabwehrsystem MEADS eine wichtige Rolle. Wir rechnen in diesem Jahr mit einer Vertragsunterschrift.

Sie spekulieren auch auf einen großen Tankflugzeug-Auftrag der US-Luftwaffe, der zunächst an Boeing ging, nun aber wegen deren unzulässiger Informations-Weitergabe auf Eis liegt. Wann wird entschieden?

Wir werden unsere Chance in den USA erhalten. Aber ich rechne eher damit, dass es noch etwas dauert. Jetzt ist doch bald Wahlkampf…

In Deutschland hat EADS gerade die ersten sieben Eurofighter an die Bundeswehr ausgeliefert – mit erheblicher zeitlicher Verzögerung…

…ein Jahr geht auf unsere Kappe. Aber jetzt kommen wir mit großen Schritten voran. Die Bundeswehr erhält jetzt das auf Jahre modernste Kampfflugzeug der Welt. Das sichert dem Eurofighter über mindestens zehn Jahre einen klaren Wettbewerbsvorteil auf den Exportmärkten.

Es wird auch kritisiert, dass der Eurofighter immer teurer wird und technisch nicht viel taugt.

Solche Behauptungen kann nur aufstellen, wer entweder keine Ahnung oder eine andere Agenda hat. Wir liefern das Flugzeug zum Festpreis. Aber im ursprünglichen Vertrag war nicht alles enthalten, was die Luftwaffe braucht. Eine Bewaffnung zum Beispiel war von Anfang an als gesondertes Programm geplant gewesen. Was die Technik angeht, erfüllt die Maschine die vertraglichen Anforderungen in vollem Umfang. Wir sind zwar mit dem Eurofighter in neue technologische Dimensionen vorgedrungen, aber es ist doch ganz normal, dass weitere Verbesserungsschritte über die Zeit kommen werden.

Sie haben angekündigt, im außereuropäischen Ausland neue Arbeitsplätze schaffen zu wollen. Heißt das, dass EADS ein unpatriotisches Unternehmen ist und Stellen in den europäischen Heimatländern abbaut?

Die Patriotismus-Debatte geht am Thema voll vorbei. Wir müssen unsere Präsenz in Asien verstärken, um den neuen Wachstumsmärkten näher zu sein. Europa ist weder im kommerziellen noch im Verteidigungsbereich als Wachstumsregion anzusehen. Unsere Kunden – insbesondere Regierungen anderer Länder und Regionen – wollen und werden uns häufig nur Aufträge geben, wenn Arbeitsplätze und Know-how in den jeweiligen Ländern entstehen.

Schrumpfen denn dann die europäischen Mitarbeiterzahlen?

Nein, auch in Europa werden die Mitarbeiterzahlen leicht wachsen. Aber nicht aus Patriotismus, sondern aus wirtschaftlicher Vernunft. Meine Aufgabe ist es, das Unternehmen erfolgreich auf den Märkten zu machen. Ich werde nicht für Patriotismus bezahlt. Da wir eine High-Tech-Firma in besonderen Märkten sind, stellt sich die Frage des Standortwettbewerbs wegen niedriger Lohnkosten nicht so stark. Unser Wettbewerb kommt aus Ländern, die ähnliche Kostenstrukturen haben wie wir. Großen Wettbewerbsdruck spürt die EADS allerdings beim Innovationstempo. Das ist für uns ein entscheidender Standortfaktor. In den USA und auch in Asien wird wesentlich mehr für Forschung und Entwicklung ausgegeben als in Deutschland.

Das Interview führten Nicole Adolph und Flora Wisdorff.

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