Wirtschaft: In China begibt sich General Motors auf hartes Pflaster

Der amerikanische Autoproduzent plant eine Milliardeninvestition, obwohl Peking den Autoverkauf einschränktVON CRAIG S.SMITH UND REBECCA BLUMENSTEINWas China anbetrifft hat sich die Welt-Automobilindustrie verschätzt.Möglicherweise wird keine Firma dafür mehr büßen müssen als der Autohersteller General Motors Corp., der gegenwärtig mit allen Mitteln darum kämpft, einen Fuß in die Türe zu bekommen. Einen riesigen Markt vor Augen drängten viele Autohersteller in die sich schnell verändernde chinesische Volkswirtschaft.Dort freilich wurden die Autoverkäufe durch staatliche Eingriffe und ein geringeres Wirtschaftswachstum erst einmal abgewürgt.Und das genau in dem Moment, da die Firmen ihre Kapazitäten auf das Doppelte der momentanen Nachfrage ausgebaut haben.Schon sind ein halbes Dutzend der ausländischen Autovorhaben ins Schleudern geraten oder gescheitert.Chrysler Corp.hat seine Büros in China geschlossen, Peugeot-Citroen SA aus Frankreich hat ein Werk aufgegeben, und die deutsche Daimler-Benz AG versucht, aus einem Vertrag über die Produktion sogenannter Minivans auszusteigen, bevor die Herstellung überhaupt begonnen hat. In diese Karambolage hinein fährt GM mit einem ehrgeizigen Programm, das die Firma zu einem der größten ausländischen Investoren machen würde.In den nächsten zwei Jahren möchte das Unternehmen mindestens zwei Mrd.Dollar nach China pumpen.Doch selbst wenn Chinas Automarkt anspringt, wird es für GM nicht leicht werden, seine 150 000 Buick-Limousinen zu verkaufen, die jährlich gebaut werden sollen.Die Wurzel aller Schwierigkeiten: Die weltgrößten Autobauer wollen Zugang zu dem eines Tages vermutlich wichtigsten Automarkt auf der Erde.China andererseits will die Technologie und die Ausbildung, um eigene Autos herzustellen - und vielleicht um mit GM zu konkurrieren. Was die Einschätzung des Marktpotentials anbetrifft, liegt GM nicht falsch.In China kommt auf 110 Menschen nur ein Auto, in den USA dagegen teilen sich nur zwei Leute einen Wagen.Und viele Chinesen wollen ein eigenes Auto.So wurde China zum Lieblingsspielzeug von GMs oberster Führungsriege, ganz besonders von Vorstandschef John F.Smith Jr..Er betont, daß GM sich langfristig in China engagieren will, indem es seine Präsenz mit den Chinesen und für die Chinesen aufbaut und "keine US-Firma in China" wird.Schon jetzt hat die Autoteilesparte des GM-Ablegers Delphi Automotive Systems 15 Joint-Ventures in China. Bislang freilich bremst China den Markt.Die Regierung hat ein wegweisendes Autokredit-Programm im Nordwesten des Landes gestoppt, obwohl es auf starke Nachfrage bei den Konsumenten gestoßen war.Viele Städte haben darüber hinaus die Ausgabe von Nummernschildern für Privatwagen eingestellt.Die Behörden fürchten zu Recht, daß China mit seinen unzureichenden Straßen und Werkstätten keine Automobilisierungswelle vertragen kann.Damit noch nicht genug: Ein großer Teil des Marktes für Buicks könnte wegfallen, weil Peking es Regierungsbeamten unter Ministerebene verboten hat, Autos zu kaufen, die mehr als 2,5 Liter Hubraum haben.Der Buick wird von einer Drei-Liter-Maschine angetrieben."Wenn Peking diese Politik nicht aufgibt, wird GM keinen Markt für seine Buicks haben", sagt Han Yulin, Direktor des Joint-Ventures bei First Automobile Works, Chinas ältestem Autobauer.Um unter die Regel zu rutschen, hat FAW erst kürzlich seine Audis auf einen 2,4 Liter-Motor umgestellt.Die Autos baut FAW in einem Joint-Venture mit der Volkswagen AG. "Das Projekt in Schanghai wurde zum wichtigsten Autoprojekt Chinas erklärt - und wir bekommen jede Menge Unterstützung von der Zentralregierung und regionalen Regierungen", sagt Rudy Schlais, der das Chinageschäft von GM leitet.Schlais ist überzeugt, daß GM sich mit der Regierung einigen wird."Mit den Bauten für das Werk sind wir nun zu Dreivierteln fertig." Doch selbst wenn Peking seine Haltung den Motoren gegenüber verändert, sind Zweifel angebracht, ob GM Käufer findet für die 30 000 Buicks, die 1999 gebaut werden sollen - ganz zu schweigen von den 100 000, die ab 2002 gefertigt werden.Obwohl das Auto nach US-Maßstäben zur Mittelklasse zählt, ist es groß für die überfüllten asiatischen Straßen.Sogar die allgegenwärtigen Mercedes Limousinen sind kleiner.FAW hat nach eigenen Angaben noch nie mehr als 20 000 1,8-Liter-Audis in einem Jahr in China verkauft.Industriebeobachter schätzen Chinas Markt für 3,0-Liter-Autos derzeit auf jährlich 10 000 Stück. Chinas wahres Bestreben ist es, eigene Autos zu bauen.Deshalb unterstützt Peking technologieintensive Vorhaben wie das Buick-Werk von GM - selbst wenn die Projekte ökonomisch nicht unbedingt zu den überlebensfähigsten gehören.Von allen ausländischen Autowerken in China ist nur eines profitabel: Das Joint-Venture von VW in Schanghai.Das Werk arbeitet mit 80prozentiger Kapazitätsauslastung.Damit VW die nötigen Stückzahlen erreicht, hat Schanghai alle städtischen Dienststellen und die Taxiflotten angewiesen, den VW-Santana zu kaufen."Wir mußten nie raus und Autos verkaufen", erinnert sich ein früherer Marketing-Manager des Santana."Jeden Morgen sind die Menschen vor der Fabrik mit Geldbündeln Schlange gestanden." Doch diese Zeiten sind vorbei.Peking hat verlauten lassen, daß die Autobauer jetzt alleine überleben müssen.Der Andrang der ausländischen Firmen hat das Land mit Fertigungskapazitäten geradezu überflutet.Im Rennen um Marktanteile fielen die Preise um 20 Prozent.Die Fabriken, sowieso weit unter ihrer Auslastungsgrenze und im täglichen Kampf, die Kredite zu bedienen, wurden damit hart getroffen. Ein Beispiel ist das eine Mrd.Dollar teure Joint-Venture-Werk von Peugeot-Citroen in Wuhan, einer Stadt in Zentralchina: 150 000 Autos könnten jedes Jahr gebaut werden, in den ersten acht Monaten des vergangenen Jahres verließen gerade 14 000 die Werkstore.Ein anderes Opfer war das zweite VW-Unternehmen - in der nördlich gelegenen Stadt Changchun.Wie GM hat VW dort kräftig investiert - 1,5 Mrd.Dollar für eine Fabrik, die 150 000 Autos herstellen kann.Die Verkaufszahlen blieben niedrig, obwohl der kleine Jetta eigentlich einen vielversprechenderen Markt hat als der Buick von GM.Seit dem Start im Jahr 1990 hat das Werk über 100 Mill.DM Verlust eingefahren."Unter 80 Prozent Kapazitätsauslastung ist es schwierig, profitabel zu arbeiten", sagt Fred Kappler, der deutsche Werksleiter. Philip Murtaugh gibt zu, daß GM vor einem harten Kampf steht.Die Zukunft sieht "nicht mehr so rosig aus" wie damals, als das Unternehmen den Zuschlag erhielt, sagt der Verantwortliche für die GM-Vorhaben in Schanghai.Aus GM-Kreisen war sogar schon zu hören, daß das Werk in Schanghai Minivans produzieren könnte, wenn Mercedes aus seinem Joint-Venture aussteigt und der Buick sich als Pleite herausstellt.Dennoch: Auch solch eine Kehrtwende würde größere politische Aktivitäten nötig machen."Der Markt hier wird genau so hart wie in den USA und Japan", sagt Murtaugh. Übersetzungen von Markus Hesselmann (Wettbewerbsrecht), Joachim Hofer (China) und Paul Stoop (Intel, Van Miert)

CRAIG S.SMITH, REBECCA BLUMENSTEIN