Interview : „Der Mini E ist ein Lernprojekt für uns“

BMW-Chef Norbert Reithofer über Elektroautos, Arbeitsplätze in Deutschland und Hilfen für die Automobilindustrie.

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Norbert Reithofer warnt vor einem Subventionswettlauf zwischen den USA und Europa. Foto: ddp

Herr Reithofer. Sie waren einmal Chef des amerikanischen BMW-Werks in Spartanburg. Hätten Sie sich damals vorstellen können, in Los Angeles einmal einen Mini E mit Elektromotor und zwei Dieselmodelle zu präsentieren?



Um ehrlich zu sein, nein. Dieselmodelle schon, einen Elektromotor aber nicht.

Das heißt: Die Welt hat sich verändert?


Ja, die Welt hat sich verändert.

500 Mini E wollen Sie in Los Angeles und New York mit ausgesuchten Kunden testen. Planen Sie Ähnliches in Deutschland?

Wir prüfen, ob wir ab dem Frühjahr 2009 Mini-E-Fahrzeuge auch in Deutschland oder Großbritannien einsetzen. Berlin und London kämen hierfür infrage. Diese Fahrzeuge würden dann zu den 500 US-Fahrzeugen hinzukommen.

Wie weit sind Sie mit ihren anderen Zukunftskonzepten, etwa dem Stadtauto?

Der Mini E ist ein Fahrzeug mit Leistungselektronik, das einen Elektromotor braucht, Batterien und einen elektrischen Antriebsstrang. Mit konventioneller Karosserie ist das Auto noch zu schwer. Künftige Megacity-Fahrzeuge müssen deutlich leichter werden. Um einige hundert Kilo.

Wissen Sie schon, wann der Mini E in Serie gehen kann?


Der Mini E geht nicht in Serie, er ist ein Lernprojekt für uns. Wir gehen aber davon aus, dass wir in der ersten Hälfte des nächsten Jahrzehnts ein Megacity Vehic le anbieten werden. Dieses wird es sowohl mit einem hocheffizienten Verbrennungsmotor als auch mit Elektroantrieb geben. Aber ich möchte den Elektrohype etwas dämpfen. Alle seriösen Prognose institute gehen davon aus, dass im Jahr 2020 nicht mehr als zehn bis zwanzig Prozent Elektroautos fahren. Am Verbrennungsmotor wird also auch künftig so bald kein Weg vorbeiführen. Wir werden in den nächsten Jahren noch neue Einspritztechnologien sehen, die den Verbrennungsmotor noch deutlich effizienter machen.

Die Autoindustrie steckt in der schwersten Krise der letzten Jahrzehnte. BMW hat bereits zusätzliche Ferien angekündigt und auch den Abbau von 5000 Zeitarbeitern sowie 3100 Vollzeitstellen. Rechnen Sie mit weiterem Stellenabbau?

Hierzu gibt es derzeit keine Beschlüsse. Wir haben immer diese zwei Bausteine der Flexibilität gehabt: auf der einen Seite die Arbeitszeitmodelle und Arbeitszeitkonten bei der Stammbelegschaft, auf der anderen Seite die Zeitarbeitskräfte. Wir werden, wenn nötig, Zeitarbeitskräfte weiter reduzieren und die Arbeitszeitkonten der Belegschaft weiter ausreizen. Ziel ist dabei, die Lager bei den Händlern und beim Konzern abzubauen. Das ist vorausschauende Unternehmensplanung.

An der Beschäftigungsgarantie bis 2014 wird nicht gerüttelt?

Die gilt weiterhin. Wir bauen seit Ende 2007 Personal über Abfindungsverträge ab. Die Beschäftigungsgarantie schließt betriebsbedingte Kündigungen aus.

Welche Signale haben Ihnen Ihre Händler in Los Angeles gegeben?


Die Aussagen der Händler stimmen mit volkswirtschaftlichen Studien überein, die im ersten Halbjahr 2009 einen weltweiten Marktrückgang um zehn Prozent vorher sagen. Vor diesem Hintergrund war auch die Produktionsanpassung absolut richtig.

Und darüber hinaus wagen sie keine Prognose?


Nein, Prognosen sind momentan schwierig. Die können in wenigen Wochen obsolet sein.

Sie haben im letzten Jahr 336 000Autos in den USA verkauft. Können Sie schon abschätzen, wie viele weniger es 2008 werden?


Wir können bisher nur sagen, dass wir das Absatzvolumen des Vorjahres nicht erreichen werden.

Sie haben angekündigt, den US-Standort Spartanburg auszubauen und eine Milliarde Euro in den USA zu investieren. Bleibt es dabei?

Der Ausbau wird weitergehen. Dieser Schritt ist absolut richtig, weil wir uns damit vom Wechselkurs unabhängiger machen.

Das bedeutet, Spartanburg wird Ihr zweitgrößtes Werk nach Dingolfing.

Nach der Erweiterung wird Spartanburg eines der großen Werke der BMW Group sein.

In den USA und Europa wird über staat liche Hilfen für Autohersteller diskutiert. Angenommen, General Motors und Opel bekämen welche, hat BMW dann einen Wettbewerbsnachteil?

Mögliche Hilfen für US-Hersteller bergen grundsätzlich die Gefahr, dass ein Subventionswettlauf zwischen den USA und der EU gestartet wird. Das kann nicht in unserem Interesse sein. Dennoch begrüßen wir, dass die Bundesregierung die besondere Lage der Automobilindustrie berücksichtigen will. Wir sind in einer Wirtschaftskrise, die immer größere Teile der Realwirtschaft betrifft. Das muss man ins Kalkül ziehen.

Und wie steht es mit Hilfen für Opel: Was ist für BMW im Wettbewerb verkraftbar?


Man darf nicht unterschätzen, was passiert, wenn ein großer Hersteller, der mehrere hunderttausend Autos baut, aus dem Gefüge der Branche ausbrechen würde. Dann hätte dies gravierende Auswirkungen auf die Zulieferindustrie und somit auf die gesamte Branche. Das kann sich niemand wünschen. Ich fände es generell gut, wenn Deutschland neue Fahrzeuge für ein Jahr von der Kraftfahrzeugsteuer befreit und ab dem 1.1.2010 eine CO2-basierte Kraftfahrzeugsteuer einführt. Dann wissen die Kunden, woran sie sind. Wenn gleichzeitig die Hälfte der Fahrzeuge, die älter als 15 Jahre sind, vom Markt genommen würden und dafür eine Verschrottungsprämie gezahlt würde, wäre uns Autoherstellern auch ohne direkte Subventionen geholfen.

Für Sie findet die Krise auf hohem Niveau statt: BMW macht, was viele nicht glauben, Gewinn.

Wir haben in den ersten drei Quartalen über 1,5 Milliarden Euro verdient.

Den Vorwurf an die Autohersteller, in den guten Zeiten nicht genügend in die Zukunft investiert zu haben, lassen Sie für BMW nicht gelten?

Für die BMW Group ist die Antwort eindeutig Nein. Nehmen Sie die 1,2 Milliarden Euro Entwicklungskosten, die wir bisher in Efficient Dynamics gesteckt haben. In Summe haben wir bereits eine Million Fahrzeuge mit Efficient-Dynamics-Technologien verkauft. Oder nehmen Sie beispielsweise den X 1, der in absehbarer Zeit auf den Markt kommen wird oder den Mini Crossover.

Das Gespräch führte Henrik Mortsiefer.

Seit dem 1. September 2006 steht Norbert Reithofer an der Spitze von BMW. Seine Karriere bei dem Münchner Autobauer startete der promovierte Ingenieur bereits 1987. Von 1997 bis 2000 war er Präsident der BMW Manufacturing Corporation im US-Bundesstaat South Carolina. Seit 2000 sitzt er im Vorstand der BMW Group. Im vergangenen Jahr kündigte Reithofer ein Sparprogramm an, mit dem die Kosten in den kommenden Jahren um insgesamt sechs Milliarden Euro gedrückt werden sollen. Auch beim Personal wird gespart. Bis Ende des Jahres sollen 8100 von 108.000 Arbeitsplätzen wegfallen.

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