Interview : „Die Abwrackprämie war eine Katastrophe“

Greenpeace-Verkehrsexperte Wolfgang Lohbeck im Tagesspiegel-Interview über Elektroautos und die Versäumnisse der Automobil-Industrie.

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Wolfgang Lohbeck, Greenpeace. Foto: promo

Herr Lohbeck, haben Sie noch Spaß am Autofahren?



Ich muss mich schuldig bekennen. Ja, ich fahre immer noch gerne Auto. Obwohl ich ein Modell fahre, das mehr als fünf Liter verbraucht.

Dabei hätten Sie die Wahl zwischen 100 deutschen Modellen, die weniger als fünf Liter verbrauchen und deren CO2-Wert unter 130 Gramm je Kilometer liegt.

Die Auswahl wird größer, das ist erfreulich. Ich würde mir sicher auch eines dieser Modelle kaufen, wenn ich Bedarf hätte. Ich bezweifle allerdings, dass 100 Modelle das maximal Mögliche für die deutschen Autohersteller sind.

Zumindest haben die Produzenten offenbar die Zeichen der Zeit erkannt, oder?


Die Autowerbung spricht eine andere Sprache. Auch die Auftritte der Hersteller auf der IAA zeigen: Größe, Leistung und Ausstattung eines neuen Autos sind im Marketing viel wichtiger als niedrige Verbrauchs- und CO2-Abgaswerte. Das schafft Emotionen – und zeigt Wirkung bei den Kunden. Die spielen mit.

Umfragen zufolge haben aber viele Autofahrer häufig trotzdem ein schlechtes Gewissen, wenn ihr Auto zu viel verbraucht. Ist das typisch deutsch?

Es ist ein archaisches Vergnügen, auf vier Rädern unterwegs zu sein. Wir haben seit Kinderzeiten elementare Freude daran, uns in ein vierrädriges Gefährt zu setzen und damit zu fahren. In Deutschland ist es den Hersteller zusätzlich gelungen, Autos mit Emotionen und Status aufzuladen. Das Auto hat sich hierzulande als Vehikel etabliert, mit dem man seinen persönlichen, beruflichen oder finanziellen Status überall dokumentiert. Das scheint mir typisch deutsch zu sein.

Herumgesprochen hat sich aber, dass sich große, schmutzige Autos nicht verkaufen.


Ich habe den Eindruck, dass die Autobauer auf der IAA schon wieder selbstbewusster auftreten als auf der letzten Messe 2007. Damals wurden Begriffe geprägt wie Blue Motion, Efficient Dynamics oder Eco Motion. Jeder Hersteller gab sich grün und klimafreundlich. Zu sehen war aber noch recht wenig. 2009 nutzen die Autohersteller nun die vorübergehend wieder fallenden Spritpreise, um ihre Probleme zu überspielen. Man könnte auch sagen, die IAA 2009 ist die Messe der Verdrängung.

Alles Rhetorik also und zwei verschenkte Jahre?


Die Autoindustrie hat erfolgreich ein neues Thema platziert: Elektromobilität. Es gibt auf der IAA eine Menge E-Autos zu sehen, die freilich noch lange nicht massenhaft marktreif sind. Im Windschatten dieses Hypes – dort, wo es eigentlich wichtig wäre – passiert relativ wenig. Das Elektroauto ist eine erfolgreiche Strategie, von den wichtigen Themen abzulenken.

Aber die deutschen Hersteller haben erhebliche Fortschritte bei der CO2-Reduzierung gemacht.

Man muss differenzieren. Neue Zahlen zeigen, dass gerade die Kleinwagenhersteller, die eine vergleichsweise gute CO2-Ausgangsposition aufweisen, in den vergangenen Jahren relativ wenige Fortschritte gemacht haben. Einzelne Premiumhersteller hingegen sind vorangekommen, zum Beispiel BMW. Mit der Efficient-Dynamics-Technologie ist es BMW in zwei Jahren gelungen, den CO2-Ausstoß im Schnitt um fast 30 Gramm zu senken – von über 180 auf weit unter 160 Gramm. Das ist bemerkenswert und zeigt, wie wirksam der Einsatz von Sparmaßnahmen in der Serie sein kann. VW könnte mit Blue Motion ähnlich erfolgreich sein, setzt die Technik aber nur in wenigen Modellen ein. Für den Massenhersteller ein Armutszeugnis.

Dann sind Sie optimistisch, dass die deutschen Hersteller die CO2-Vorgaben der EU im Jahr 2015 – 130 Gramm Kohlendioxidausstoß je Kilometer – einhalten werden?

Das werden sie schaffen, weil die Kriterien nach Interventionen der Autolobby aufgeweicht wurden. Eigentlich muss sich kaum noch jemand wirklich anstrengen. De facto gilt ab 2015 ein EU-Grenzwert von 138 Gramm, weil die Hersteller neben der tatsächlichen Antriebstechnik sogenannte „weitere Maßnahmen“ und spezifische „Innovationen“ einrechnen dürfen. Die Deutschen kommen aktuell im Schnitt auf circa 155 Gramm CO2 je Kilometer. Es fehlen, je nach Hersteller, noch um die zehn (BMW) bis teilweise über 20 Prozent (Mercedes) bis zum EU-Ziel. Die Unternehmen stellen das als große Herausforderung dar. Tatsächlich könnten noch deutlich niedrigere als die EU-Werte erreicht werden.

Es kommt doch ständig neue Spritspartechnik auf den Markt – Start-Stop-Automatik, Leichtlaufräder und anderes.


Grundsätzlich existiert diese Technik schon seit langem. Was die Hersteller präsentieren, ist keine wirklich epochale Umwälzung. Die Technik ist bisher nur nicht in der Serienfertigung zum Einsatz gekommen und wird jetzt auf den neuesten Stand gebracht. Das ist alles löblich, sollte aber selbstverständlich sein. Wirklich wirkungsvoll wären aber drastischere Maßnahmen an den Motoren: vor allem ein Downsizing. Diese Hubraumverkleinerung bei gleichzeitig hoher Aufladung der Motoren haben zwar alle im Programm, setzen es aber nur zögerlich ein, vielleicht halten sie drastischere Sparbemühungen für noch nicht nötig. Stattdessen wird immer noch experimentiert. Und gleichzeitig werden die Autos immer schwerer und leistungsstärker.

Weil die Kunden es wollen und klimafreundliche Kleinwagen – wie der Drei-Liter-VW vor einigen Jahren – floppten.


Das Drei-Liter-Auto hat sich nicht durchgesetzt, weil es damals zu teuer war und sich selbst bei hoher Fahrleistung für den Kunden nicht gerechnet hat. Da kann man den Verbrauchern die Zurückhaltung nicht verübeln. Dem Hersteller kam das gelegen: Seit Jahren dient der Flop des Drei-Liter-Lupo als Alibi dafür, dass angeblich der Kunde kein Sparauto will.

Waren der Ölpreisschock 2008 und die Absatzkrise heilsam, weil die Industrie ihr Geschäftsmodell überdenken muss?


Langfristig war dies sicher heilsam. Auf der IAA ist davon aber wenig spürbar. In der Rezession ist Öl – natürlich vorübergehend – wieder billiger geworden, so dass die Autobauer momentan so tun können, als habe sich nichts geändert. Vor einem Jahr, als der Liter Sprit 1,50 Euro kostete, waren wir schon weiter. Da rechnete die „Bild-Zeitung“ aus, dass ein VW Touareg bei Vollgas 45 Liter auf 100 Kilometern braucht. Wer einen solchen Geländewagen fuhr, wurde fast belächelt.

Hat die Abwrackprämie das Umweltbewusstsein verbessert?


Die Abwrackprämie war eine Katastrophe. Unter dem Strich hat sie keine CO2-Entlastung gebracht. Bei der Produktion eines Autos fällt so viel CO2 an, dass der Neuwagen nur zwei bis drei Liter verbrauchen dürfte, um im Schnitt sauberer als ein Gebrauchter zu sein. Das ist nicht der Fall. Und es geht ja auch nicht nur um CO2. Für die Produktion eines neuen Autos werden zum Beispiel mehrere 100 000 Liter Wasser verbraucht.

Die Hersteller versprechen, dass die Autos, die wir kennen, morgen nur mit Elektromotoren fahren. Stimmt das?


Sicher nicht. Elektromobilität ist die Zukunft, aber sie wird bis auf Weiteres keine große Rolle spielen. 2020 werden noch 99 Prozent der Fahrleistung mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren bewältigt. Die Praxistests von E-Autos in Berlin und anderen Städten sind nichts anderes als Forschungsprojekte. Die Autofahrer sind die Versuchskaninchen. Ein vollelektrisches Auto ist mit einer Reichweite von 150 Kilometern kein Wettbewerbsprodukt gegen einen Golf oder Corsa mit Verbrennungsmotor und einer Reichweite von 600 Kilometern. Die Diskussion erinnert an die Anfänge der Autoproduktion. Damals glaubte man, dass Pferdekutschen nur einen Motor bekommen und weiter aussehen und sich im Verkehr verhalten wie Pferdekutschen. Es kam aber natürlich anders.

Das Auto von morgen ist also keine S-Klasse mit Hybridmotor, wie sie Mercedes gerade vermarktet?


Nein. Das Auto der Zukunft sieht anders aus. Es hat eine andere Statik, andere Materialien, eine völlig andere Konfiguration. Es wird keine S-Klasse sein – aber auch kein Golf.

Abwracken, Elektro-Hype, Spritpreise – ist 2009 ein Autojahr der Illusionen?


Ja. Das werden wir im kommenden Jahr erst richtig schmerzhaft spüren. Mit Blick auf die großen Zukunftsthemen der Autobranche erleben wir momentan Leerlauf auf hohem Niveau.

Das Gespräch führte Henrik Mortsiefer


ZUR PERSON

DER EXPERTE

Wolfgang Lohbeck, 1944 in Trier geboren, ist Verkehrsexperte der Umweltorganisation Greenpeace, für die er seit 1983 arbeitet. Der Architektur-Ingenieur war verantwortlich für Projekte wie „Greenfreeze“, die Entwicklung des weltweit ersten FCKW-freien Kühlschranks, der heute industrieller Weltstandard ist. 1996 war er am Projekt „Smile“ (small, intelligent, light, efficient) beteiligt, dem Bau des serienfähigen Massenautos mit drei Litern Verbrauch.

GREENPEACE

Greenpeace, 1971 in Kanada gegründet, ist in 40 Ländern vertreten und hat mehr als 2,7 Millionen Mitglieder. In Deutschland sind es eine halbe Million. Das deutsche Büro wurde 1980 eröffnet.

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