ITB 2008 Welche Rolle das Image für die Tourismusbranche spielt : Ein gutes Klima

Die Touristiker haben beim Umweltschutz dazu gelernt. Sie nutzen das Thema nun zum Geldverdienen

Juliane Schäuble

Berlin - Die Veränderung ist offensichtlich. Das Thema Klimawandel ist nicht nur auf einmal in aller Munde, es wird auch zunehmend als Chance zur Imageförderung wahrgenommen. Auf der Tourismus-Börse (ITB) in Berlin ist es jedenfalls nicht zu übersehen: Allein zwölf Veranstaltungen drehten sich in dieser Woche um den Komplex Klimawandel. Und beinahe jeder Stand geht auf die eine oder andere Weise auf die ökologischen Herausforderungen ein. Empfand die Branche das Thema 2007 noch als eher lästig, ist es in diesem Jahr schon ein fester Bestandteil der weltgrößten Reisemesse. Man hat gelernt – und nutzt das Aufregerthema elegant für sich.

Große Reiseveranstalter wie Tui und Thomas Cook fordern ihre Kundschaft nun wie bereits mehrere Fluggesellschaften auf, ihren Anteil an der Umweltverschmutzung zu „kompensieren“ – also zusätzlich zu den Reisekosten noch ein paar Euro für Klimaschutzprojekte überall auf der Welt zu spenden. Allerdings haben die Aufrufe bislang noch eher mäßigen Erfolg. Zwar wollen einer Studie zufolge 92 Prozent der Deutschen etwas für den Klimaschutz tun. Doch die Praxis sieht anders aus: „Nur fünf bis zehn Prozent der Reisenden nutzen solche Kompensationsangebote“, sagt Klaus Lengefeld, Tourismusexperte der Deutschen Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ). Das müsse mehr werden.

Die Kritik an den gerne als „Ablasshandel“ bezeichneten Klimaspenden weist Lengefeld zurück. Natürlich nutzten Unternehmen solche Initiativen auch als Imagewerbung. „Aber wenn das Geld in die richtigen Projekte fließt, ist das eine sinnvolle Sache.“ Vor allem, da ein Verzicht auf Flugreisen für den GTZ-Experten auch keine Alternative ist. „Tourismus ist der größte Armutsbekämpfer“, sagt er. So entstünden pro einer Million Euro Umsatz in den fünf größten Hotelketten 14 bis 20 Arbeitsplätze. Zum Vergleich: Bei Exxon Oil seien es nur 0,4 Jobs.

Die ständig steigenden Passagierzahlen der Fluggesellschaften sprechen ohnehin eine deutliche Sprache. Dem europäischen Flugzeugbauer Airbus zufolge wird sich der Luftverkehr in den kommenden 15 Jahren noch einmal verdoppeln. Um diesen Anstieg meistern zu können, haben die Fluglinien Unmengen neuer Maschinen bestellt – und Airbus und Boeing im vergangenen Jahr Rekordaufträge beschert. Eine Folge: Bis 2050, so eine Prognose der International Air Transport Association (IATA), wird sich der Anteil der durch den Luftverkehr erzeugten Emissionen von derzeit zwei bis 3,5 Prozent auf bis zu sechs Prozent erhöhen.

Daher können sich auch die Flugzeugbauer der Klimadebatte nicht mehr entziehen. Selbstkritisch merkt etwa Rainer Ohler, bei Airbus für „Ökoeffizienz“ zuständig, auf der ITB an: „In diesem Bereich gab es viel zu lange zu viel Propaganda. Auch Airbus hat nicht offensiv genug über das Thema gesprochen.“ Dabei müsse die Entwicklung neuer, effizienterer Technologien Schwerpunkt sein. Und so ist derzeit zwischen Airbus und dem US-Konkurrenten Boeing ein spannender Wettstreit zu beobachten: Wer wird schneller mit neuen, umweltschonenderen Technologien punkten? Nachdem die Europäer Anfang Februar als erste Ökosprit in Form von aus Erdgas gewonnenem synthetischen Flüssigkraftstoff testeten, legte Boeing kurz darauf nach. Die Variante: Biokraftstoff aus nachwachsenden Rohstoffen wie Palm- und Kokosnussöl. Airbus testete zudem noch eine Brennstoffzelle, die die Bordsysteme einer A-320-Maschine während des Fluges mit Energie versorgte – laut Airbus-Chef Thomas Enders, „vollkommen emissionsfrei“.

Von einem Wettrennen wollen die Beteiligten aber nicht sprechen: „Umweltschutz ist doch kein Wettkampf, wir müssen uns beide verbessern“, sagt Philippe Fonta, bei Airbus für „Nachhaltige Entwicklung“ zuständig. Und da könnten die Ansätze von Boeing durchaus hilfreich sein. „Viele Wege führen zum Ziel und ergänzen sich“, sagt auch Enders. Der Airbus-Chef hat sich ehrgeizige Ziele gesetzt: „Unser Ziel ist es, in 2020 Flugzeuge zu produzieren, die gegenüber 2000 um 50 Prozent treibstoffeffizienter und leiser sind. Die Kohlendioxidemissionen wollen wir um 50 Prozent, Stickoxidemissionen sogar um 80 Prozent absenken.“ Die Investitionen sollen sich auch rechnen, fallen doch 30 bis 40 Prozent der Kosten bei Flugzeugen durch den Treibstoff an.

Das macht die Entwicklung auch für Fluglinien interessant. „Der Ölpreis ist in den vergangenen sechs Monaten um 40 Prozent gestiegen“, sagt Easyjet-Chef Andrew Harrison. „Wir versuchen zwar zu sparen, aber letztendlich werden wir das an unsere Kunden weitergeben müssen.“ Der Billigflieger erhebt zwar noch keinen Kerosinzuschlag. Doch Harrison prophezeit: „Die Ticketpreise werden steigen.“ Da Öl knapper und damit noch teurer werden wird, sind effizientere Maschinen wichtig. Doch solche Investitionen kosten Geld. Dem Bundesverband Deutscher Fluggesellschaften zufolge investierten dessen Mitglieder 20 Milliarden Euro in neues Fluggerät – was auf weniger Emissionen hinauslaufe und umweltverträgliches Wachstum ermögliche. Daher will der Verband steuerliche Zusatzlasten wie etwa eine Kerosinsteuer vermeiden.

Auch der Easyjet-Chef nutzt das Umweltargument: „Um das Klimaproblem zu lösen, brauchen wir starke Fluggesellschaften“, wirbt Harrison auf der ITB. Die amerikanischen Fluglinien zählten zu den schwächsten, sie seien nahezu bankrott. „Die Folge ist eine 16 Jahre alte Flotte“, die viel Kerosin schluckt. Zum Vergleich: Easyjets Flotte sei im Schnitt 2,2 Jahre alt. „Investitionen kommen nur von gesunden Fluggesellschaften“, so Harrison.

0 Kommentare

Neuester Kommentar
      Kommentar schreiben