Wirtschaft : Jeder zweite Neuwagen-Händler macht Verlust

Streit um die Umsetzung der neuen Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) verschärft die Ertragsprobleme des Autovertriebs

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Frankfurt (Main) (hof/HB). Zwischen Automobilherstellern und -händlern ist die Luft so dick wie lange nicht mehr. „Ein Jahr, in dem es ein Hauen und Stechen geben wird", stehe beiden Seiten bevor, prophezeit ein Sprecher des Zentralverbandes des deutschen Kraftfahrzeuggewerbes. Stein des Anstoßes ist die Umsetzung der EU-Liberalisierungsvorschriften für den Autovertrieb. In einem Punkt besteht Einigkeit: Die Zahl der Neuwagen-Verkaufsstellen wird schrumpfen, der Weg für die Kunden weiter werden.

Das Geschäft mit fabrikneuen Fahrzeugen hat sich für viele Händler zur Belastung entwickelt: Jeder zweite an eine Marke gebundene Händler schreibt laut Rolf Leuchtenberger, Präsident des Kraftfahrzeuggewerbeverbandes (ZDK), in diesem Bereich rote Zahlen. Die durchschnittliche Marge beim Verkauf liege für den Händler bei mageren 0,4 Prozent vor Steuern, sagte Leuchtenberger anlässlich der Messe Automechanika, die am heutigen Dienstag in Frankfurt (Main) startet. Eine hohe Kapitalbindung und hohe Investitionen drücken auf die Erträge.

Die Händler versuchen nun, sich auf die lukrativeren wachsenden Bereiche Service und Reparatur zu konzentrieren. Das ermöglicht die in der neuen Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) vorgesehene Trennung der Bereiche. Bislang konnten die Hersteller die Kombination aus Verkauf und Reparatur verpflichtend vorschreiben. Dies gehöre der Vergangenheit an, so Leuchtenberger, da die Richtlinien ein „Schutzschild gegen mögliche Willkür von Herstellern und Importeuren“ bildeten. Bei der Frage einer Konzentration der Verkaufsstellen rennt der Handel bei den Herstellern offene Türen ein. Die Vertragskündigungen durch die meisten Auto-Konzerne haben nämlich auch das Ziel, sich von einigen Händlern zu verabschieden. „Die GVO wird dabei als Vorwand benutzt“, glaubt Leuchtenberger. Dass das Netz in einigen Regionen noch zu eng ist, bestreitet auch er nicht: „Durch Kooperationen und Fusionen müssen sich die Händler in diesen Fällen selbst helfen.“ In der Tat sind die Händlerstrukturen in Deutschland im Vergleich beispielsweise zur USA noch zu kleinteilig. Dort verkauft ein Unternehmen im Schnitt mehr als 1000 Neuwagen im Jahr, in Deutschland verteilen sich weniger als 3,5 Millionen Neuwagen auf fast 23 000 Händler – ein Durchschnitt von gut 150 Autos pro Jahr.

Öffentlich geben sich die Hersteller aber weiterhin sehr zurückhaltend: Bei Ford in Köln, einer der wenigen Firmen, die ihren Händlern nicht generell die Verträge kündigen will, setzt man auf Einzellösungen: „Wir haben unsere Händler-Strukturreform schon hinter uns“, heißt es knapp. BMW – das Unternehmen hat flächendeckend gekündigt – will aber auch den Einzelfall prüfen: „Wir werden qualitative Anforderungen stellen“, heißt es in München. Wahrscheinlich werde am Ende die Zahl der Verkaufsknoten „in überschaubaren Rahmen“ geringer sein als aktuell. VW will zwar das Netz „weiter optimieren“; dies sei jedoch unabhängig von der GVO, so ein Sprecher.

Eine einheitliche Linie bei den Herstellern gibt es nicht, ist aus Kreisen des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie (VDA) zu hören. Das gilt vor allem auch für die Bereiche, die den Handel zurzeit auf die Palme bringen. Nach Aussagen Leuchtenbergers wird die Spezifizierung der qualitativen Standards, auf deren Basis ein Vertriebs- oder Servicevertrag geschlossen werden kann, von den Herstellern bis ins nächste Jahr verzögert. „Wir hängen völlig in der Luft“, so der ZDK-Präsident, der 45 800 Betriebe vertritt. Die Autokonzerne verteidigen sich damit, dass zumindest erst einmal die für Oktober angekündigten Leitlinien der im Juli beschlossenen neuen GVO abgewartet werden müssten.

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