Autobranche : Das Rad neu erfinden

Hohe Stahlpreise und die Klimadebatte senken den Absatz: Mit Autos Geld zu verdienen, war schon leichter. Die Hersteller suchen Ingenieure, die Fortschrittliches erfinden.

Kirstin von Elm

Das Rad ist schon sehr alt. Mehr als 5000 Jahre ist seine Erfindung her, und weil seitdem sehr viele zusätzliche Techniken erfunden wurden, könnte man meinen, dass der Fahrzeugbau heute kein sehr innovatives Geschäft ist. Ein kurzer Blick auf die Liste automobiler Neuheiten beweist allerdings das Gegenteil: Da gibt es spritsparende Bordelektronik für VW-Fahrer und flexible Kopfstützen für BMW-Kunden, Biodieselmotoren bei Opel und einen Mercedes, der als erstes Fahrzeug der Welt die strenge Abgasnorm Euro-6 erfüllt.

Kein anderer Industriezweig meldet in Deutschland mehr Patente an oder gibt mehr Geld für die Forschung und Entwicklung aus als die Automobilbranche. Ein Grund: „Der Innovationsdruck ist enorm. Wer sich auf seinen Lorbeeren ausruht, wird von der internationalen Konkurrenz im Handumdrehen abgehängt“, sagt Stefan Bratzel, Professor am „Center of Automotive“ an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach.

Autobegeisterte Nachwuchsingenieure sind also gefragt, und um weiter an der Weltspitze mitfahren zu können, buhlen die Unternehmen um die Talente. Alleine die 20 umsatzstärksten Auto- und Zulieferkonzerne Deutschlands werden bis Ende dieses Jahres mehr als 5500 Ingenieure – vor allem der Fachrichtungen Maschinenbau und Elektrotechnik – neu einstellen. Mehr als die Hälfte aller ausgeschriebenen Positionen findet sich in Abteilungen, die der Produktion vorgelagert sind, jeder fünfte Neuling geht in die Forschung und Entwicklung.

Allerdings wandelt sich die Branche gerade. Angesichts der steigenden Spritpreise und den verschärften Umweltauflagen vergeht immer mehr Kunden die Freude am Fahren. In der Werbung haben niedrige Schadstoffwerte inzwischen hohe PS-Zahlen als Verkaufsargument abgelöst. Und auch der Öko-Trend schlägt mit Macht auf die Vorgaben an die Entwickler durch – weg von der Fahrleistung und dem Komfort, hin zur Schadstoff- und Spritersparnis.

Branchenexperte Bratzel, der regelmäßig die Innovationen der Autokonzerne auswertet, spricht von „umbruchartigen Verschiebungen“ und führt als Beispiel Daimler an: 60 Prozent aller 2007 vorgestellten Neuerungen der Stuttgarter zielen auf mehr Ökologie und Wirtschaftlichkeit ab, 2005 war es nur ein Viertel. Und selbst Sportwagenhersteller stellen um. Auf der Londoner Motorshow präsentierte die britische Firma Lightning gerade einen Elektro-Flitzer, der in vier Sekunden von null auf hundert beschleunigt, und beim neuen Lotus ist ein Teil der Karosserie jetzt biologisch abbaubar.

Nachwuchsingenieure, die sich mit alternativen Materialien, intelligenter Bordelektronik oder emissionsarmen Antriebsarten auskennen, können beim Vorstellungsgespräch also punkten. Zu ihnen gehört Benjamin König. Der 29-jährige Audi-Ingenieur ist einer von rund 170 Mitarbeitern, die am Aluminium- und Leichtbauzentrum ALZ in Neckarsulm danach forschen, wie sich zum Beispiel Aluminium, Magnesium oder Kunststoffe zu sicheren, stabilen und dennoch leichten Karosserien verarbeiten lassen. Audi gilt als führend beim Aluminium-Leichtbau, als erstes Serienfahrzeug der Welt kam 1994 der A8 mit einer Aluminium-Karosserie auf den Markt. Das damals gegründete ALZ leistet heute Entwicklungsarbeit für Marken des VW-Konzerns zu dem neben Audi und VW auch Seat, Skoda, Bentley, Bugatti und Lamborghini gehören.

Wenn Timms Assistent Benjamin König nicht gerade Anfragen der Autopresse beantwortet oder mit seinem Chef die Unterlagen für Meetings abstimmt, erklärt er dem Vertriebsvorstand bei einer Werksbesichtigung die neuesten Entwicklungen im Leichtbau oder bahnt Hochschulkooperationen für gemeinsame Forschungsprojekte an. „Die Assistentenstelle ist stets auf zwei Jahre befristet. Als sie Mitte 2007 frei wurde, habe ich mich sofort beworben“, sagt König.

Zu Audi kam er im Dezember 2004 über das internationale Traineeprogramm. Zwölf Monate lang absolvierte er verschiedene Stationen entlang der Entstehungskette eines Sportwagens, angefangen von der Karosseriekonstruktion über die Produktionsplanung und die Qualitätssicherung bis hin zum Vertrieb. Dieser Teil der Ausbildung führte ihn auch für drei Monate zu Lamborghini nach Italien. Obwohl der Diplom-Ingenieur schon während seines Fahrzeugbaustudiums an der Fachhochschule Hamburg (heute Hochschule für Angewandte Wissenschaften HAW) Kontakte zu Audi knüpfte und dort seine Diplomarbeit schrieb, musste er wie jeder Bewerber für die Traineestelle durch das reguläre Auswahlverfahren und sich in einem Telefoninterview, dem Online-Assessment und der zweitägigem Assessment-Center-Endrunde behaupten. „Dafür bekommt man bei Audi schon als Trainee einen unbefristeten Vertrag und organisiert sich das Programm mit seinem Mentor individuell passend zum späteren Einsatzgebiet.“

Bevor er seine Stelle als Assistent im ALZ antrat, arbeitete König anderthalb Jahre als Ingenieur in der Karosseriekonstruktion. Manchmal fehle ihm das Tüfteln, gesteht der Nachwuchsmanager, doch dafür eröffne ihm die jetzige Tätigkeit ganz andere Einblicke und viele Türen – beste Voraussetzungen also, um in gut einem Jahr die nächste Aufgabe im Konzern zu übernehmen, vermutlich mit der ersten Führungsverantwortung.

Und neulich erst durfte er zum Finale der „Formula Student Germany“ an den Hockenheimring reisen. Bei diesem internationalen Wettbewerb treten Studententeams aus aller Welt mit selbstgebauten Rennwagen gegeneinander an. Audi zählt neben Bosch, BMW, Continental, Daimler und anderen Branchengrößen zu den Sponsoren und vergibt selbst einen Preis, natürlich für das beste Leichtbau-Konzept. „Das technische Niveau ist beeindruckend hoch“, sagt König.

Hochschulwettbewerbe wie die Formula Student sind bei den Personalern der Branche beliebt, um Talente zu finden und sie für das eigene Unternehmen zu begeistern. Wer es sich leisten kann, prämiert herausragende Abschlussarbeiten oder ruft zu Ideen- und Konstruktionswettbewerben auf. Die bestplatzierten Teilnehmer haben gute Chancen auf Praktika, Promotionsplätze oder einen festen Job. „Damit holen wir uns natürlich auch Innovationspotenzial ins Unternehmen“, sagt Nikolaus Heiszenberger, der für das Personalmarketing bei Audi zuständig ist.

Andere Unternehmen, darunter BMW, Daimler und MAN, haben zu diesem Zweck Mentorenprogramme ins Leben gerufen: Wer sich als Praktikant bewährt, kommt etwa in den Genuss von Seminaren, Workshops, beruflichen Kontakten oder auch Zuschüssen für Forschungsprojekte oder Auslandsaufenthalte.

Für die wachsende Gruppe von Bachelor-Absolventen hat zum Beispiel Bosch, Deutschlands größter Zulieferer, im Juni das neue Pre-Master-Programm gestartet. Zwölf Monate dauert es. Teilnehmer können in dieser Zeit Berufserfahrung sammeln, bevor sie weiterstudieren. Vor und während ihres Master-Studiums werden die Teilnehmer dann von Mentoren des Unternehmens betreut und in außeruniversitären Kursen weitergebildet. Anschließend, mit dem Master, sind sie als neue Mitarbeiter gern gesehen. Eine Übernahmegarantie gibt es allerdings nicht.

Absolventen des so genannten Dualen Studiums dagegen ist ein Angebot im Ausbildungsbetrieb so gut wie sicher. Die Übernahmequote liegt bei nahezu 100 Prozent. Das in der Automobilbranche weit verbreitete Duale Studium kombiniert eine theoretische Ausbildung an der Hochschule oder Berufsakademie mit einem praktischen Berufsabschluss, beispielsweise als Kfz-Mechatroniker oder Industriemechaniker. Wer bereit ist, für den praktischen Teil seine Semesterferien zu opfern, kassiert im Gegenzug während des Studiums eine ansehnliche Ausbildungsvergütung und besitzt nach vier bis fünf Jahren zusätzlich zum BA- oder Hochschulabschluss den Gesellenbrief. Unternehmen wie Audi, Schaeffler oder Ford schätzen vor allem die Praxisorientierung dieser kombinierten Ausbildung und das solide Netzwerk, das sich ihre Teilnehmer im Haus aufbauen.

Clever also, wer seine Weichen bereits nach der Schule so stellt. Heiko Brey hat das zum Beispiel gemacht. „Um praktische Erfahrung zu gewinnen, habe ich mich ganz gezielt bei Unternehmen beworben, die ein Duales Studium anbieten“, sagt der 28-Jährige. Vor acht Jahren stieg der heutige Industriemechaniker und Diplom-Ingenieur beim Nutzfahrzeughersteller Iveco Magirus in Ulm ein, wo er inzwischen als Spezialist für die Fahrgestellentwicklung arbeitet.

Auch Erkan Dokuz weiß, wie es sich anfühlt, wenn beim Schrauben das Öl in den Nacken tropft und der Wecker mitten in der Nacht zur Frühschicht klingelt. Bei Daimler in Stuttgart absolvierte er nach dem Abi ebenfalls zunächst eine Ausbildung zum Industriemechaniker und stellte dabei fest, dass 40 Jahre Schichtdienst bis zur Rente ganz schön lang werden können. An der Hochschule Esslingen studierte er deshalb von 2001 bis 2004 Fahrzeugtechnik und stieg anschließend beim Kolbenhersteller Mahle über das internationale Traineeprogramm ein. „Mein Professor im Fach Konstruktion hat immer betont, dass die Arbeitsplätze von den Autobauern zunehmend zu den Zulieferern wandern“, sagt er – und setzte diesen Rat um. Tatsächlich leisten die Vorstufen der Fahrzeugproduktion heute den Löwenanteil der Entwicklungsarbeit, während sich die Autobauer zum Beispiel auf den Motoren- und Karosseriebau beschränken. „70 Prozent der Wertschöpfung finden bei den Zulieferern statt, die meisten Innovationen haben hier ihren Ursprung“, sagt Experte Bratzel von der FHDW.

Kreativität und Erfindergeist sind aber nicht nur bei Materialien, Produktionsmethoden und Technologien gefragt, sondern auch in der Logistik. Genau wie ihre global agierende Kundschaft unterhalten große Zulieferer wie Mahle Standorte auf der ganzen Welt. Produziert wird oft in Billiglohnländern, zu den Absatzmärkten in Europa und Nordamerika sind die Bauteile dann wochenlang per Schiff unterwegs.

Weil die Autokonzerne aber nicht nur auf die Kosten schauen, sondern auch schnell und zuverlässig beliefert werden wollen, leistet sich Mahle eine fünf Mitarbeiter große Beratungsabteilung für Logistikfragen, die Erkan Dokuz aufgebaut hat. „Die Makroperspektive fand ich schon immer spannender“, sagt der 30-jährige Diplom-Ingenieur, der bereits sein Traineeprogramm auf eine Karriere in der Logistik ausgerichtet hat.

„Wir wollen ein richtiges Beratungsunternehmen sein und ähnlich wie die ursprünglich firmeninterne Porsche-Consulting unsere Dienste auch noch extern vermarkten“, erklärt er.

Die Chancen dafür stehen gut. Angesichts der immer kürzer werdenden Entwicklungszyklen boomt die Nachfrage nach externen Beratungs- und Ingenieurdienstleistungen in der Autobranche. Firmen wie Brunel, Bertrandt oder IAV, die technisches Personal auf Zeit vermitteln, stellen derzeit ganze Hundertschaften junger Ingenieure ein. „Vor zehn Jahren haben viele Unternehmen noch befürchtet, dass unsere Mitarbeiter wertvolles Know-how wegtragen, heute werden wir geholt, um unser Spezialwissen einzubringen“, sagt Eckhard Holtmann, Personalleiter bei Brunel in Bremen. Brunel-Ingenieure arbeiten nicht selten über ein oder zwei Jahre in komplexen Entwicklungsprojekten mit, teilweise als Projektleiter.

Um zu verhindern, dass gute Leute in Scharen vom Auftraggeber abgeworben werden, bieten die großen Ingenieurdienstleister inzwischen ähnlich attraktive Konditionen wie die Industrie. Bei Brunel wird nach Tarifvertrag bezahlt, außerdem gibt es neben der betrieblichen Altersvorsorge und der Erfolgsbeteiligung auch Bonus-Programme und Rabatte für die Mitarbeiter.

Ob Produzent, Zulieferer oder Dienstleister: Wissen zu bündeln und mehrfach zu nutzen, zahlt sich am Ende für alle Beteiligten aus. Auch dann, wenn sie nicht gleich das Rad neu erfinden.

Beitrag aus dem Magazin „Junge Karriere“

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