Wirtschaft: Kleine Risse am Riesenvogel

Berlin - Die Tragflächen sind so groß, dass darauf 70 Autos parken könnten. Die Spannweite beträgt knapp 80 Meter: Der Airbus A380, das größte zivile Verkehrsflugzeug der Welt, soll beeindrucken und tut es auch. Darum will die Lufthansa am 3. Juni so einen auf den Namen „Berlin“ getauften Riesenflieger für den Eröffnungsflug zum neuen Hauptstadtflughafen BER schicken. Die Maschine soll den Namen in alle Welt tragen und wird es wohl auch – wenn bis dahin ein Problem gelöst ist, dass Techniker noch mit der Lupe suchen müssen: Haarrisse innerhalb der Tragflächen.

Diese waren bereits vor Wochen Technikern der australischen Fluggesellschaft Qantas bei einem ihrer A380 aufgefallen. Der Hersteller Airbus sprach damals von kleinen Mängeln bei Design und bei der Fertigung der Tragflächen, gab aber im Prinzip Entwarnung. Die Europäische Flugsicherheitsbehörde EASA ordnete daraufhin Untersuchungen für 20 Flieger an. Es kehrte Ruhe ein, bis zum gestrigen Mittwoch: Wieder legten die Australier einen ihrer zwölf A380 still. Bei einer Routine-Überprüfung nach einem turbulenten Flug habe man 36 feine Risse an den Tragflächen festgestellt – andere als beim ersten Vorfall, hieß es.

Stunden später veröffentlichte die Europäische Flugsicherheitsbehörde eine bindende Direktive, die die Airlines zwingt, jede dieser derzeit 68 Maschinen, die weltweit unterwegs sind, aus Sicherheitsgründen überprüfen zu lassen. Man bereite die umfassende Prüfung derzeit vor, hieß es. Einen Zeitplan gebe es noch nicht.

Die ersten ausgelieferten Flieger, die mehr als 1800 Flugstunden absolviert haben, müssen innerhalb der kommenden vier Tage untersucht werden, ordnete die Behörde an. Die, die weniger geflogen sind, müssen spätestens in den kommenden sechs Wochen in die Hangars.

Und dort wird es mühsam: Zunächst müsse man die Tanks komplett entleeren und etwa einen Tag lang entlüften, erklärt Jürgen Thorbeck, Leiter des Fachgebietes Luftfahrzeugbau und Leichtbau an der TU Berlin. Dann müssen Techniker hineinklettern und mit Licht und Lupe nach kleinen Rissen suchen, eine Ultraschalluntersuchung oder dergleichen sei aber nicht erforderlich. Dann schließlich müssten die Tanks wieder geschlossen und auf ihre Dichtigkeit überprüft werden. „Da steht so ein Flieger schon mal einige Tage am Boden und verdient kein Geld“, erklärt er. Das werde teuer für die Fluggesellschaften und indirekt auch für Airbus.

Passagiere, die dieser Tage imA380 unterwegs sind, müssten nicht um ihre Sicherheit fürchten, meint Thorbeck. „Alles spricht dafür, dass die Behörde sich sehr sicher ist, dass es sich hier tatsächlich nur um ein Fehler bei der Fertigung der ersten ausgelieferten Flieger handelt.“ In einen Flieger würden Ingenieure zudem viele Redundanzen einbauen. Das heißt: Sollte tatsächlich eine Strebe brechen, würden andere halten.

Die EADS-Tochter Airbus äußerte sich zunächst nicht zu dem neuen Vorfall. Die meisten A380-Flieger stehen im Dienst der Gesellschaften Singapore Airlines, Emirates aus Dubai und Air France. Sie zählten zu den ersten Kunden, zahlten zwar mutmaßlich deutlich weniger für die Flieger, müssen nun aber nun die Kinderkrankheiten ausbaden, die jedes neue Modell hat. Die Lufthansa, die acht A380 in der Flotte hat, sieht den Betrieb durch die Anordnung nicht gefährdet. „Es gibt für uns keinen Grund, an dem Flugzeug zu zweifeln“, sagte ein Sprecher dem Tagesspiegel. „Natürlich werden wir an allen Maschinen nach und nach den Check vornehmen.“ Mängel wie die jetzt aufgetretenen Haarrisse seien bei neuen Modellen nicht selten. Der älteste der Lufthansa-Jets diesen Typs wurde dem Unternehmen zufolge im Mai 2010 ausgeliefert und hat 900 Flüge hinter sich.