Wirtschaft: Kritik an einspuriger Streckenführung - Unternehmen erwartet Milliardengewinn im kommenden Jahr

Die Deutsche Bahn will in den kommenden drei Jahren mit Milliarden-Gewinnen deutlich an Fahrt gewinnen. Nach einem voraussichtlich nur "schwach positiven Ergebnis" im laufenden Jahr wird bereits im Jahr 2000 ein Konzerngewinn von einer Milliarde Mark erwartet. Nach der am Mittwoch vom Aufsichtsrat in Berlin erörterten mittelfristigen Finanzplanung ist bis 2004 jedoch ein Ergebnisschub von fünf Milliarden Mark vorgesehen. Das verlautete aus Aufsichtsratskreisen des bundeseigenen Unternehmens. Zum Transrapid fasste das Kontrollgremium keinen Beschluss. Die vorgeschlagenen Länderbürgschaften für die Strecke zwischen Hamburg und Berlin seien zur Kenntnis genommen worden, erklärte die Bahn. Der Vorstand sei beauftragt worden, die Auswirkungen zu prüfen.

Offen bleibt auch der milliardenschwere Umbau des Stuttgarter Bahnhofs. Der Aufsichtsrat vertagte die Entscheidung über "Stuttgart 21". Nötig seien rechtsverbindliche Vereinbarungen über die offenen betriebswirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Dabei geht es um Finanzierungszusagen der öffentlichen Hand für das mehr als fünf Milliarden Mark teure Projekt. Es sieht einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit Flughafen-Anschluss und Strecken-Ausbau vor.

1998 erzielte die Bahn mit derzeit über 240 000 Beschäftigten einen Konzernumsatz von 30,02 Milliarden Mark. Der Gewinn von zuletzt 334 Millionen Mark war vor allem auf Milliardenzuschüsse des Staates zurückzuführen. Diese laufen 2002 aus. Angestrebt wird jetzt bis Ende 2003 eine Rendite von durchschnittlich zehn Prozent.

Der Umsatz soll jährlich um fünf Prozent steigen. Die Sach- sowie Personalkosten sollen um insgesamt acht Milliarden Mark gesenkt werden. Von 2004 an sei ein Jahresgewinn von fünf Milliarden Mark geplant bei einem Umsatz von rund 50 Milliarden Mark. Im Jahr 2000 werde ein zusätzlicher Expo-Umsatz von 400 Millionen Mark erwartet.

Über Transrapid-Landesbürgschaften zur Finanzierung eines Erlösrisikos könne durchaus geredet werden, hieß es weiter. Diese würden aber nicht ausreichen und seien auf Dauer keine Lösung. Nach wie vor sei eine zweispurige Strecke zwischen Hamburg und Berlin erforderlich. Die dafür erforderlichen Mehrkosten von drei Milliarden Mark müssten von anderer Seite übernommen werden. In einer einspurigen Strecke sehe die Bahn nach wie vor keine Wirtschaftlichkeit, verlautete aus dem Aufsichtsrat. Auch die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED) ist gegen eine einspurige Transrapid-Strecke. Das Erlösrisiko für den Betrieb dürfe nicht der Bahn zugeschanzt werden, das "Schwarze-Peter-Spiel" müsse aufhören, forderte der GdED-Vorsitzende Norbert Hansen.

Das Ifo-Institut plädierte unterdessen für ein neues Finanzierungsmodell für den Transrapid. Private Investoren würden bei der Bereitstellung und Finanzierung öffentlicher Güter nicht benötigt. "Da ist auch der Transrapid keine Ausnahme", erklärte Ifo-Präsident Hans-Werner Sinn. Fixkosten dürften bei öffentlichen Gütern nicht umgelegt werden. Der Bahn als Betreiberin sollten Preise vorgeschrieben werden, die nur die variablen Betriebskosten deckten. Finanziert werden sollte das Ganze aber vom Staat.