Wirtschaft : Lektionen aus einer Betriebsschließung

THOMAS ROSER

BRÜSSEL .Ein Aufschrei des Entsetzens schallte durch das Land, als Renault-Chef Louis Schweitzer im März 1997 die Schließung des Montagewerks im flämischen Vilvoorde anordnete.Die Kahlschlagsanierung traf nicht nur die 3100 Beschäftigten völlig unvorbereitet.Erbittert reagierte der Gewerkschaftsbund ABVV: "Die Schließung von Vilvoorde zeigt das echte Gesicht der kapitalistischen Gesellschaft." Selbst Belgiens Premier Jean-Luc Dehaene und König Albert drängten die EU-Kommission zum Einschreiten.Doch unerbittlich nahm das "Drama von Vilvoorde" seinen Lauf.

Trotz des bitteren Endes für das Renaultwerk ist der Automobilsektor noch immer einer der wichtigsten Pfeiler der belgischen Industrie.Die Montagewerke von Ford, Opel, VW und Volvo beschäftigen mehr als 30 000 Mitarbeiter.Einschließlich der Zulieferbetriebe bietet die Branche knapp 50 000 Menschen Arbeit.1997 rollten in Belgiens Montagehallen 984 000 Autos vom Band: Gemessen an der Zahl der Einwohner werden im Königreich mehr Pkw montiert als in Japan oder Deutschland.Doch die Übersättigung des Automarktes zwingt zum Abbau von Überkapazitäten.Die Schließung des Renault-Werkes war womöglich nur ein erster Schritt.Länder, die keine Konzernzentralen beherbergen, haben schlechte Karten, meinen die Belgier."Eine Filiale muß besser sein als der Mutterkonzern", sagt Jules Aêkerman, Direktor bei VW in Brüssel.

Die Furcht, daß auch noch andere Automobilkonzerne ihre Werke in Belgien schließen könnten, hegt Luc De Vocht vom Arbeitgeberverband Fabrimetal allerdings nicht.Der Schock von Vilvoorde habe eine "heilsame Wirkung" gehabt.Die Bedeutung des Sektors sei den Politikern zwar deutlich gewesen, doch hätten sie diesem bisher kaum Aufmerksamkeit geschenkt: "Wir hatten das Drama Renault offenbar nötig, um einige Leute wachzurütteln." Die belgischen Werke zeichneten sich durch eine hohe Produktivität, qualifiziertes Personal und hohe Flexibilität aus."Wir können unsere Autoindustrie in Belgien am besten verankern durch eine bessere Anbindung der Zulieferbetriebe", sagt De Vocht.Um die Wettbewerbsposition zu sichern, müssen die Zulieferer sich in unmittelbarer Nähe der Montagehallen ansiedeln können.Als Beispiel nennt De Vocht VW-Brüssel, das nach mühsamen Verhandlungen mit der Gemeinde endlich neue Gewerbeflächen für Zulieferer erhalten habe.Für De Vocht ist das Renault-Werk kaum mit den anderen vier zu vergleichen: "Das Renault-Werk hatte überhaupt keine Autonomie.Alle Zulieferprodukte kamen aus Frankreich, alle Entscheidungen fielen bis ins Detail in der Konzernzentrale." Als erheblich sicherer schätzt der Fabrimetal-Direktor deshalb die Zukunft der verbliebenen Standorte ein.Ford in Genk ist mit 12 500 Mitarbeitern die weltweit größte Fordfabrik.Doch die Probleme der europäischen Autoindustrie sind auch an Ford nicht spurlos vorübergegangen.Energisch dementierte das Unternehmen bisher Spekulationen über Massenentlassungen.

Wie andere Tochterwerke in Europa muß auch Opel-Antwerpen seine Produktionskapazität reduzieren: Statt 420 000 sollen künftig nur noch 300 000 Pkw jährlich gefertigt werden.Die Zahl der Mitarbeiter von derzeit 7600 wird um 1000 reduziert.Kräftige Investitionen zeigen jedoch, daß Opel am Standort Antwerpen festhält.Das VW-Werk in Brüssel-Vorst, lange Zeit als "Wackelkandidat" gehandelt, hat in den vergangenen Jahren die Zahl der Mitarbeiter von 7700 auf 5800 reduziert.Als vorläufige Bestandsgarantie des Werkes gilt nicht nur der neue Gewerbepark für die Zulieferer.Die Nachfrage nach Golf-Modellen ist gut, die Produktion wird hochgefahren.Volvo in Gent ist mit 3900 Mitarbeitern der kleinste Standort.Als rentabelstes Werk außerhalb Schwedens steht der Standort für Volvo nicht zur Debatte."Ich bin überzeugt, daß der Autosektor in Belgien überleben wird, weil wir produktiv und kreativ sind und ein gutes soziales Klima haben", gibt sich De Vocht insgesamt optimistisch.

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