Wirtschaft: Lufthansa: "Die Flugpreise werden 2001 steigen"

Ralf Teckentrup ist als Bereichsvorstand bei der Lufthansa Passage Airline für das Netzmanagement und das Marketing verantwortlich. Der 43-Jährige arbeitet seit 1986 bei der Fluggesellschaft. Teckentrup will auf Dauer große Teile des innerdeutschen Kurzstreckenverkehrs auf die Bahn verlagern. Nach Stuttgart-Frankfurt im März ist die Strecke Köln-Frankfurt an der Reihe.

2000 wird für die Lufthansa in der Passage ein sehr gutes Jahr. Warum ist die Lufthansa derzeit so erfolgreich?

Das Allianz-Geflecht, das die Lufthansa gemeinsam mit ihren Partnern aufgebaut hat, bringt uns viele zusätzliche Passagiere. Unsere präzise Flug- und Netzplanung zusammen mit dem Vertrieb und gezielter Preisgestaltung verschaffen uns Wettbewerbsvorteile vor allem gegenüber unseren europäischen Konkurrenten. Darüber hinaus betreiben wir ein effizientes und effektives Kostenmanagement. Und wir verfügen über ein hochwertiges Produkt mit einem guten Image. Natürlich hilft uns auch die gute Konjunktur, viele Indikatoren weisen für die gesamte Luftfahrt-Industrie auf eine anhaltend positive Entwicklung.

Im Inland würden sie einige Flüge gerne einstellen - sofern die Bahn eine Alternative bietet. Wie sind die Aussichten?

Das Produkt auf der Bahn muss im Service dem Produkt in der Luft entsprechen, das gilt besonders für den Gepäcktransport. Einchecken schon am Bahnhof ist die Grundvoraussetzung. Die Bahn ist da auf einem guten Weg. Auf Dauer können wir hoffentlich signifikante Anteile des innerdeutschen Kurzstreckenverkehrs auf die Schiene bringen. Nach Stuttgart-Frankfurt wäre die Strecke Köln-Frankfurt die nächste, auf der wir mit der Bahn auf den Zug setzen.

Rohöl - und damit Kerosin - ist extrem teuer geworden. Auch wenn sich die Lufthansa dagegen so gut abgesichert hat wie keine andere Fluglinie: Steigen die Flugpreise?

Wir haben die innerdeutschen Ticketpreise zum 1. November um rund vier Prozent angehoben, nachdem wir zwei Jahre lang nichts gemacht hatten. Bleibt das Kerosin teuer oder steigt weiter im Preis, können wir für 2001 eine Preissteigerung nicht ausschließen. Außerdem steigen auch die Flughafengebühren.

Aber extreme Preissprünge gibt es nicht?

Wer das sagt, malt ein wahres Horrorszenario. Seit 40 Jahren gibt es in der Flugzeugindustrie einen Trend zum Preisrückgang, der allenfalls zwei oder drei Mal unterbrochen wurde. Mittel- und langfristig wird Fliegen günstiger werden.

Auch Billigfluglinien drücken die Preise. Wann steigt die Lufthansa hier ein?

Heute werden in Europa nur drei Prozent aller Passagiere von Billig-Anbietern befördert, also nur etwa 36 000 pro Tag. Dieser Markt wächst zwar sehr schnell, aber derzeit verdient nur einer der Billig-Anbieter Geld. In ein Segment einzusteigen, in dem zur Zeit mehrheitlich Geld vernichtet wird, kann für Lufthansa kein Thema sein. Aber unsere Pläne liegen in der Schublade. Alle drei Monate schauen wir uns die Entwicklung an und entscheiden neu.

Derzeit werden einige Billiganbieter herumgereicht. Hat die Lufthansa Interesse?

An diesen bestimmt nicht. Obwohl sie im laufenden Geschäft Geld verlieren, sollen sie viel Geld kosten. Das macht gar keinen Sinn.

Wie wichtig ist die Star Alliance für das Ergebnis der Lufthansa?

Die Star Alliance bringt uns jedes Jahr eine halbe Milliarde Mark Ergebnisbeitrag. Im Vergleich zu den anderen Allianzen haben wir keine weißen Flecken mehr. Wichtiger ist für uns jetzt, die Integration der bestehenden Partnerschaften weiter zu vertiefen: Wir konzentrieren uns auf die Harmonisierung der Produkte, der elektronischen Systeme und der Vielflieger-Programme.

Gegenseitige Kapitalbeteiligungen sind nicht notwendig?

Beteiligungen und Fusionen sind erst mal eine Garantie für gar nichts. Die Star Alliance funktioniert ohne Beteiligungen hervorragend. Wenn es erforderlich ist, realisieren wir aber auch eine Beteiligung, etwa um eine feindliche Übernahme wie bei der Air Canada zu verhindern. Auch bei der Privatisierung von Thai Airways oder von Mexicana ist eine Beteiligung durch Star Alliance-Gesellschafter nicht ausgeschlossen.

Bei Eurowings aber ist Lufthansa eingestiegen. Zwingt das nicht zu Widerspruch, weil auf manchen Strecken ein Monopol entsteht?

Lufthansa und Eurowings sind nur auf vier innerdeutschen Strecken mit einem Volumen von rund 300 000 Passagieren pro Jahr Wettbewerber. Knapp drei Millionen Passagiere befördert Eurowings bislang jährlich weitgehend im Monopol als Zubringer für KLM, Air France und Alitalia. Diese Situation wird jetzt aufgelöst. Insgesamt sorgen wir also mit der Kooperation für mehr Wettbewerb im europäischen Flugverkehr. Eurowings hat jetzt eine klare Orientierung auf einen auch langfristig sinnvollen Partner.

Wie wichtig ist und wird der elektronische Ticket-Direktverkauf per Internet?

In fünf Jahren sollen etwa 25 Prozent unserer Tickets online verkauft werden. Deswegen investieren wir hier stark. Gemeinsam mit führenden europäischen Fluggesellschaften bauen wir ein europaweites Reiseportal auf. Auch über ein Internet-Portal der Star Alliance wird nachgedacht.

Miles & More ist ein wichtiges Kunden-Bindungsinstrument. Jetzt wird der Kunde schon belohnt, wenn er Investmentfonds kauft. Wo liegt die Grenze?

Es gibt keine. Schon gar nicht wenn im nächsten Jahr das Rabattgesetz und die Zugabeverordnung fallen. Damit ist die rechtliche Voraussetzung für einen starken Ausbau in Deutschland und Europa gegeben. Miles & More steht in seiner Entwicklung erst am Anfang. Wenn wir nach Amerika schauen, sehen wir die Vorgaben: Dort haben sich Meilen mittlerweile als Zweitwährung etabliert. Wir werden Miles & More branchenübergreifend ausweiten und noch stärker mit Partnern zusammenarbeiten, wie etwa UBS und Audi, die sehr gut zu uns passen.

Ein Partner heißt dann sicher Daimler-Chrysler.

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Wie wichtig ist Berlin für die Lufthansa? Hat die Hauptstadt die Chance, zu einem weiteren Drehkreuz zu werden?

Das hängt maßgeblich vom neuen Flughafen ab. Wenn die Start- und Landegebühren dort wie geplant 30 Prozent über denen an anderen Flughäfen liegen, hat Berlin keine Chance. Schon bei um zehn Mark höheren Gebühren wird das Passagieraufkommen nachhaltig gedrückt. Wenn Berlin zum Drehkreuz werden will, muss der Betrieb des neuen Flughafens deutlich billiger sein als in Frankfurt oder München. Im Moment fehlt noch das Passagieraufkommen, aber die Wachstumsraten sind zweistellig und damit am höchsten in Deutschland. Wir schauen alle zwei Monate auf die Zahlen und passen dann unser Angebot an. In sechs oder sieben Jahren könnte Berlin das Passagierpotential für ein Drehkreuz haben.

Ralf Teckentrup ist als Bereichsvorstand bei der L