Maritime Wirtschaft : Matrosen in Not

Was ist übrig von der Seefahrtsnation Deutschland? Vertreter der maritimen Wirtschaft formulieren in Berlin viele Wünsche an die Regierung.

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Der Rettungsring „Made in Germany“ ist ein Auslaufmodell. Die letzte Produktionsstätte schloss 2014 in Pinneberg.
Der Rettungsring „Made in Germany“ ist ein Auslaufmodell. Die letzte Produktionsstätte schloss 2014 in Pinneberg.Foto: Mike Wolff HF

Die Elbe zu flach für Riesenfrachter, Ebbe in der Kasse des Tiefseehafens Jadeweserport, weil es zu wenige Schiffsanläufe gibt, verrottete Schleusentore im Nord-Ostsee-Kanal, und Containerschiffe werden an deutschen Küsten schon gar nicht mehr gebaut: Ist die maritime Wirtschaft hierzulande überhaupt noch schwimmfähig, während Russland seine Gebietsansprüche in der Tiefsee bereits mit einer Standarte im Meeresboden markiert hat? Oder gilt es im siebten Jahr der Erlöskrise der Reeder nur einmal mehr ein Wellental zu durchfahren?

Glaubt man dem Verband Deutscher Reeder (VDR) und dem Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere (VDKS), droht zunächst das Berufsbild des deutschen Seemanns so zu verblassen wie die Erinnerung an La-Paloma- Sänger Hans Albers („Auf Matrosen ohé, einmal muss es vorbei sein“). Angesichts der sinkenden Zahl deutscher Seeleute wollen beide Verbände gemeinsam mit der Gewerkschaft Verdi ein schnelles Einschreiten der Bundesregierung. Sie rufen nach einer Subventionierung der Arbeitsplätze. Gefordert wird, die Lohnsteuer für deutsche Seeleute komplett zu streichen. Dies sei nach den EU-Beihilferichtlinien durchaus möglich, sagte VDR-Präsidiumsmitglied Ralf Nagel am Montag in Berlin. Deutsche Reeder dürften nicht schlechter dastehen als ihre Mitbewerber aus Italien oder aus den Niederlanden.

"Die Banken drücken auf die Reeder"

Der Vorstoß der Reeder hat allerdings wenig Aussicht auf Erfolg. Uwe Beckmeyer (SPD), Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft und Parlamentarischer Staatssekretär im BMWi, hält wenig von dem Vorschlag für eine pauschale Senkung von Lohnnebenkosten. „Die Banken drücken auf die Reeder und dann sind die Seeleute die geboxten Hunde“, sagt er zum Schiffsfinanzierungsproblem der Branche. Auch der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann (CDU), setzte kürzlich „ein deutliches Fragezeichen“ hinter eine Subventionierung des deutschen Seemanns.

Noch fahren nach Nagels Angaben rund 7000 deutsche Seeleute hinaus in die Ferne. Auf sie könnte man vielleicht sogar verzichten, zur See fahren auch andere Besatzungen. Die deutsche Seefahrtsnation müsste deshalb nicht untergehen. Doch natürlich ist es nicht so einfach. „Schifffahrt ist ein Wachstumsmarkt und eine strategische Branche für den Industriestandort Deutschland“, sagt Nagel. Ob Deutschland an der Entwicklung auf See partizipiere, das sei eben die Frage. Schließlich werden die Weltmeere – global gesehen – immer wichtiger. Dies nicht nur als Transport- und Fluchtwege, sondern auch als Rohstoff- und Nahrungsmittellieferanten. Hier sind die Nationen im Vorteil, die ein Wörtchen mitreden können. Die, die entsprechendes Know-how haben. Doch woher soll das in Deutschland mittel- und langfristig noch kommen, wenn mit den Schiffen gleich Kapitäne und Offiziere mit ausgeflaggt werden? Diese Sorge treibt vor allem deren Verbandsvertreter um.

Stark wachsende Volumina an Güterumschlag

„Für den Erhalt des maritimen Know-hows und Standorts mit rund 400 000 Menschen im nautischen und technischen Bereich wurde vor einigen Jahren ein Sockel von 500 Schiffen unter deutscher Flagge errechnet“, sagt VDKS-Geschäftsführer Wilhelm Mertens. „Mittlerweile sind wir bei noch 212 international fahrenden Schiffen und bei 368 insgesamt in Deutschland“, sagt der Kapitän. Von der einzigen Schnellfähre nach Helgoland, der „Halunder Jet“ will er erst „gar nicht anfangen“ und erregt sich dann doch: „Die hat seit April 2014 die ,Spiegelei-Flagge’ Zyperns hinten dran.“

Insgesamt vermissen nicht allein VDR und VDKS eine konsequente Haltung der Bundesregierung, wenn es um die im Koalitionsvertrag als Schlüsselindustrie bezeichnete Branche geht. Ihre Vertreter beschäftigen sich auf Initiative des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie zur Zeit in Berlin im Vorfeld der Nationalen Maritimen Konferenz mit Branchenentwicklungen.

Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe, hält Deutschland „nicht gerüstet“ für die stark wachsenden Volumina an Güterumschlag. In den Seehäfen seien 2010 rund 230 Millionen Tonnen umgeschlagen worden, 2014 seien es schon 304 Millionen Tonnen gewesen, 2030 sei mit 470 Millionen Tonnen zu rechnen. „Wir brauchen ein nationales Hafenkonzept und endlich einen neuen Bundesverkehrswegeplan“, sagte Hosseus. „Es muss endlich gebaut werden.“

Deutschlands Seehäfen stehen in der EU nicht nur mit Blick auf Kosten und Größe im Wettbewerb – auch die Sprache spielt eine Rolle. Und der Amtsschimmel wiehert hierzulande – entgegen allen Geflogenheiten in der Logistikbranche - noch immer auf Deutsch. „Wir könnten in den Häfen vieles beschleunigen, wenn wir die englische Sprache verwenden dürften“, sagte Alexander Geisler vom Zentralverband Deutscher Schiffsmakler. Ein Trost immerhin: Vielleicht ist es ja gerade seine Sprache, die dem deutschen Seemann den Job rettet. An Land.

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