Matthias Wissmann, Präsident des VDA : "Nach der Krise wollen wir stärker sein"

Die deutsche Autobranche will mit umweltfreundlichen Autos Marktanteile gewinnen, sagt Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Autoindustrie.

Matthias Wissmann
Matthias Wissmann hat eine steile Karriere in der CDU hinter sich. Gut drei Jahrzehnte saß er im Bundestag. -Foto: dpa

Herr Wissmann, vor zwei Wochen haben Sie in Detroit „Yes, we can“ ausgerufen, um die Stärke der deutschen Industrie zu betonen. Angesichts der dramatischen Krise war das wohl eher das Pfeifen im Walde?



Wenn Sie mit Verantwortlichen deutscher Hersteller die Zahlen auf den Weltmärkten durchgehen, dann stellen Sie fest: Wir gewinnen Marktanteile in Europa, Russland, USA und Asien. Aber gewonnene Anteile an stark schrumpfenden Märkten weltweit bedeuten immer noch Einbrüche. Insofern gehen wir durch eine Durststrecke. Aber wir sehen die Krise als Chance und greifen an.

Wie?

In Nordamerika zum Beispiel haben die deutschen Hersteller einen Marktanteil von sieben Prozent. Das wollen und können wir ausbauen, weil wir die effizientesten und umweltfreundlichsten Modelle haben. Gerade die US-„Big Three“ – General Motors, Chrysler und Ford – beneiden uns darum.

Sie sprechen von einer Anpassungskrise. Müssen auch die deutschen Hersteller ihre Produkte anpassen?

Der Anpassungsprozess ist seit längerem in vollem Gang. In allen Segmenten, von den Premiumautos bis zu den Klein wagen, sinkt der Verbrauch und der CO2-Ausstoß deutlich. Deutsche Modelle bekommen internationale Umweltpreise. Wir werden da weiter vorankommen, weil wir von allen Autoländern das meiste Geld für Forschung und Entwicklung ausgeben. Unser Ziel ist es, nach der Krise stärker zu sein als andere.

Weil die deutschen Konzerne weniger schwach sind als die anderen.

Unsere Stärke sind die Produkte. Am Beispiel der US-„Big Three“ kann man sehen, wie es nicht laufen sollte. Wenn in der Produktpolitik nur noch das vierteljährliche Renditeziel sichtbar wird und nicht mehr die Liebe und Begeisterung zum Produkt, dann schlägt sich das irgendwann im Auto nieder. Es kommt ja nicht von ungefähr, dass Opel und Ford in Deutschland Autos entwickelt haben, die jetzt ihre amerikanischen Mütter in die USA einführen wollen. Hier war der Innovationsgeist ausgeprägter als in den Mutterhäusern.

Warum hat die Bundeskanzlerin dann den deutschen Herstellern empfohlen, noch mehr für Innovationen zu tun?

Wir investieren massiv. 19 Milliarden Euro haben deutsche Hersteller im vergangenen Jahr für Forschung und Entwicklung für die Optimierung des Verbrennungsmotors und alternative Antriebe ausgegeben – eine Milliarde mehr als 2007. 75 Prozent der Wertschöpfung in unserer Branche erbringen übrigens die Zulieferer, mit denen die Hersteller eine enge Entwicklungspartnerschaft verbindet.

Gerade diesen Zulieferern droht derzeit die Luft auszugehen.

Wenn wichtige Abnehmer für einige Wochen die Produktion einstellen, dann kann ein mittelständischer Zulieferer in Atemnot kommen. Und wenn die Banken den Rettungsschirm, den sie bei Sonnenschein angeboten haben, bei Regen zurückziehen oder das Geld teurer machen, dann wird die Lage für manches Unternehmen sehr eng. Die Bundesregierung hat einen Bürgschaftsrahmen mit 15 Milliarden Euro bei der KfW und weiteren 100 Milliarden Euro im Konjunkturpaket II geschaffen. Das hilft, wenn es darum geht, Kredite auch zu vernünftigen Konditionen zu bekommen.

Von den 80.000 Arbeitsplätzen, die in den vergangenen Jahren in der Autoindustrie entstanden sind, entfallen 60 000 auf Zulieferer. Wie viele gehen jetzt verloren?

Unsere Hoffnung ist, dass sich die weltweiten Exportmärkte ab 2010 nach und nach erholen. Bis dahin bilden die Kaufanreize der Bundesregierung im Inland eine Brücke, die uns in diesem Jahr hoffentlich trägt. So könnten wir die Stammbelegschaften halten. Im Mai/Juni werden wir mehr wissen. Aber klar ist: Wenn die Absatzeinbrüche so bleiben wie jetzt im Januar mit minus 19 Prozent, dann wird es ernst.

Dann gibt es Massenentlassungen?

Das kann man heute nicht sagen. Der Verlauf des Jahres hängt auch von der Politik des neuen US-Präsidenten ab. Die Mischung aus Konjunkturprogramm und positivem Charisma könnte eine Belebung des amerikanischen Marktes in der zweiten Jahreshälfte bewirken. Ich glaube, dass die US-Regierung ähnliche Kaufanreize bieten wird wie die Deutschen. Und wenn die verschiedenen europäischen Programme zünden, dann wird vielleicht zur IAA im September Licht am Ende des Tunnels zu sehen sein.

Aber der deutsche Markt wird 2009 um zehn Prozent schrumpfen?

Im Dezember haben wir vorausgesagt, dass wir 2009 maximal 2,9 Millionen Autos absetzen werden. Wenn die Regierung jetzt alles das, was sie auf den Weg gebracht hat, gesetzgeberisch auch durchsetzt, haben wir die Chance, die Drei-Millionen-Grenze zu knacken.

Sie sind also zufrieden mit der Politik?

Das mutige Konzept der großen Koalition muss man massiv unterstützen. Sie bietet die richtige Mischung an. Die Veränderung beim Kurzarbeitergeld hilft, die Stammbelegschaften zu halten. Die Senkung des Krankenversicherungsbeitrags hilft Arbeitnehmern und Unternehmen. Alternative Antriebe werden gefördert. Die Kfz-Steuer wird neu geordnet, die Umweltprämie tritt in Kraft. Alles das kann helfen, damit eine für Deutschland lebenswichtige Industrie nicht in die Knie geht.

Was bringt die Abwrackprämie konkret an zusätzlichem Absatz?

Ich bin außerordentlich zuversichtlich, dass Umweltprämie und CO2-basierte Kfz-Steuer den Inlandsmarkt deutlich beleben werden und die Regierung am Ende des Jahres einen stolzen Erfolg melden kann. Seit einiger Zeit stehen Hunderttausende, vielleicht sogar Millionen Menschen vor der Frage, wann sie sich ein neues Auto kaufen sollen. Die Leute haben abgewartet. Jetzt sind die Rahmenbedingungen klar. Was ich derzeit aus den Autohäusern fast aller Marken höre, zeigt ein massives Interesse.

Beiden Instrumenten fehlt die ökologische Komponente. Große, schmutzige Autos werden genauso oder sogar stärker gefördert wie Kleinwagen.

Die Umweltprämie von 2500 Euro ist für die Premiumhersteller wesentlich weniger attraktiv als für die Hersteller von kleineren Autos. Und bei der Neuordnung der Kfz-Steuer macht die Regierung es völlig richtig, indem sie einen linearen Tarif ansetzt. Das heißt, jedes Gramm CO2 kostet gleich viel. Ich lehne eine Privilegierung nach oben genauso ab wie eine Bestrafung. Die Ideologen wollen im Prinzip eine Bestrafung von Premium. Das ist aber eine strategische Dummheit, weil alle technologischen Innovationen im Premiumsegment zuerst marktreif werden.

Die neue Kfz-Steuer soll oberhalb einer bestimmten Hubraumgrenze nicht mehr steigen. Das ist offensichtlich eine Privilegierung großer Autos mit hohem Verbrauch.

Das sehe ich nicht so. Es geht doch grundsätzlich darum, dass neue Fahrzeuge steuerlich besser dastehen als alte. In jedem Segment ist das neue Auto sauberer als das Vorgängermodell. Würden wir den Altersdurchschnitt der Fahrzeuge in Deutschland um ein Jahr reduzieren, also von 8,5 auf 7,5 Jahre, würden wir zwei Millionen Tonnen CO2 pro Jahr und 800 000 Liter Kraftstoff sparen.

Der neue Golf würde nach der geplanten Regelung mehr kosten, der neue Audi Q7 aber deutlich weniger. Wo ist da die klimapolitische Logik?

Hier ist der Feinschliff noch nicht gemacht. Unser strategisches Ziel ist es, auch bei Mittelklasseautos eine Entlastung zu erreichen. Die größten Profiteure sind die Kleinfahrzeuge, so viel ist sicher. Ganz wichtig ist, dass die große Koalition die Diskussion um die Ausgestaltung der Kfz-Steuer jetzt zügig beendet, damit der Verbraucher Klarheit hat. Es gibt schon heute 80 Modelle deutscher Hersteller, die weniger als 120 Gramm CO2 ausstoßen und damit von der CO2-Komponente der geplanten Kfz-Steuer völlig befreit sind.

Herr Wissmann, der VDA ist gerade nach Berlin umgezogen. Bringen Sie die Autoschau IAA mit?

Wir gehen aus politisch-strategischen Gründen nach Berlin, weil wir näher an den politischen Entscheidungszentren sein müssen. Aber der VDA ist auch ein erfolgreiches Unternehmen, zum Beispiel mit seinen Messen. Die IAA ist unser bestes Produkt, die weltweit größte Automesse. Es spricht nichts dafür, von Frankfurt wegzugehen.

Das Gespräch führten Alfons Frese und Henrik Mortsiefer.

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