Wirtschaft: Mit starkem Antrieb

Von Carsten Brönstrup

Neues vom Maschinenbau: Seit Jahresbeginn haben die Unternehmen 12 000 Jobs gestrichen. Neues von der Autobranche: Im August sind die Zulassungen von Fahrzeugen um 4,7 Prozent gesunken. Neues vom Einzelhandel: Rund 8,5 Milliarden Euro haben die Supermärkte und Kaufhäuser allein zwischen Januar und Ende Juni weniger eingenommen. Neues vom Mittelstand: Vermutlich 40 000 Firmen schlittern in diesem Jahr in die Pleite.

Die deutschen Unternehmen erleben ein schwarzes Jahr – wieder einmal. Aber es gibt Ausnahmen. Zu ihnen gehört die Bahnindustrie: „Wir können uns nicht beklagen. Umsätze und Auftragseingänge stimmen, das Bild ist durchweg positiv“, sagt Michael Clausecker, Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie (VDB). Die Auftragsbücher sind prall gefüllt, allein im vergangenen Jahr legten die Bestellungen bei den deutschen Herstellern um satte 15 Prozent zu. Vor der Berliner Branchenmesse Innotrans, auf der mehr als 1000 Hersteller ab Dienstag die neuesten Lokomotiven, Straßenbahnen oder Steuerungstechniken zeigen wollen, herrscht Zufriedenheit bei Managern und Belegschaft.

Das war nicht immer so. Statt in neue Intercity-Züge, Straßenbahnen oder Schienentrassen steckten Bund und Länder über Jahrzehnte ihre Milliarden lieber in den Bau von Straßen. Die Folge war eine asphaltierte Republik – derweil gammelten die Fuhrparks der städtischen Verkehrsgesellschaften oder der Deutschen Bahn vor sich hin. Folge: Heute haben ihre Lokomotiven im Schnitt ein Alter von 29 Jahren.

Für die Bahnhersteller brachte die Auftragsflaute massive Einschnitte – sie hängen am Tropf des Staates wie sonst nur die Rüstungsindustrie. Weil die Bestellungen zum Überleben nicht reichten, blieben immer mehr Firmen auf der Strecke. Heute sind nur noch drei große Konzerne übrig geblieben: die Bahn-Sparte des kanadischen Konzerns Bombardier, der im vergangenen Jahr die deutsche Branchengröße Adtranz schluckte, die französische Alstom Transport sowie Siemens Transportation. Diese drei teilen den Markt unter sich auf, sowohl bei der Produktion von S-Bahn-Waggons als auch bei der Konstruktion des Hochgeschwindkeitszuges ICE 3, der auf der neuen Bahnstrecke zwischen Köln und Frankfurt (Main) auf bis zu 300 Kilometer in der Stunde beschleunigt.

Die schlimmste Zeit der Konsolidierung ist nun bei den meisten Firmen vorbei. Denn seit dem Antritt der rot-grünen Regierung gibt der Staat mehr für die Eisenbahn aus. Um den Investitionsstau aufzuholen, will allein die Deutsche Bahn bis 2006 rund acht Milliarden Euro in neue Züge investieren. Zudem haben Deutschland und andere europäische Länder zaghaft begonnen, Wettbewerb auf der Schiene einzuführen. Und mit der Zahl der Betreiber steigt auch die Nachfrage nach modernen Fahrzeugen. „Deutschland ist der wichtigste Markt für Schienenfahrzeuge“, sagt VDB-Geschäftsführer Clausecker. „Deshalb sind die deutschen Hersteller und ihre Zulieferer auch die stärksten der Welt.“ Erst vor kurzem setzte die Koalition ein neues Vergaberecht für den Nahverkehr in den Bundesländern in Kraft. Die Industrie erhofft sich davon laut Clausecker „einen ganzen Schwung neuer Bestellungen“.

Auf der Strecke geblieben

Doch nicht immer erfüllt die Bahnindustrie die Aufträge so, wie sich ihre Kunden, die Betreibergesellschaften, das vorstellen. S-Bahnen, Regionalverkehrszüge mit Neigetechnik und sogar ICEs für mehrere Millionen Euro pro Zug bleiben mitunter einfach auf der Strecke liegen. Der ICE TD etwa, ein dieselgetriebener Zug für die Strecke Nürnberg–Leipzig, war vor kurzem Auslöser eines heftigen Streits zwischen der Deutschen Bahn und dem Lieferanten-Konsortium Siemens/Bombardier.

Neigetechnik, Motoren oder Software waren noch nicht frei von Fehlern und der Grund, warum der Zug mitten auf der Strecke mehrmals liegen blieb. Zum Ärger der Bahn, die sich dafür von ihren Kunden beschimpfen lassen musste. „Ein Desaster“, schäumte Bahnchef Hartmut Mehdorn. Und auch andere Produkte waren bei der Auslieferung offenbar noch nicht einsatzreif. So streikte in der Vergangenheit auch bei Bombardier-Zügen wiederholt die Neigetechnik, für andere Modelle waren monatelang keine Ersatzteile verfügbar.

Die Bahn hat ihren Lieferanten mittlerweile ins Gewissen geredet und sich mit ihnen auf Qualitätsstandards geeinigt. „Heute bestehen wir darauf, dass neu konstruierte Züge ausgiebig getestet werden, bevor wir sie im Alltag einsetzen“, sagt Bahn-Sprecherin Christine Geißler-Schild. Zudem arbeiten Hersteller und Betreiber heute enger zusammen, um mögliche Schwächen neuer Modelle schnell aufzudecken. Geißler-Schild: „Der Kunde schätzt es nicht, dass neue Modelle an ihm ausprobiert werden – und wir mögen es auch nicht, denn bei einer Panne trifft uns der ganze Unmut.“

Nach den Fachleuten dürfen auch Laien die Innotrans besuchen. Am 28. und 29. September ist das Gelände an der Jafféstraße von zehn bis 18 Uhr geöffnet, der Eintritt ist frei.

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