Wirtschaft : Neue Bahn – alte Gleise

Verband: Zu Bundesbahnzeiten wurde fast immer mehr investiert / Industrie warnt vor sinkender Qualität

Bernd Hops

Berlin - Die Bahngleise in Deutschland sind im Schnitt 19,8 Jahre alt. Das sind 0,2 Jahre mehr als 2005. Diese Zahl nennt die Deutsche Bahn in einem Bericht für das vergangene Jahr, der dem Tagesspiegel vorliegt. Bei den stärker beanspruchten Strecken, auf denen schneller als 159 Kilometer pro Stunde gefahren wird, liegt der Wert bei 18,4 Jahren – ebenfalls 0,2 Jahre mehr als im Vorjahr. Der Weichenbestand ist noch stärker gealtert – um 0,4 Jahre auf 16,9 Jahre. Die Bahnsteige in Deutschland sind im Schnitt 47,6 Jahre alt, im Vorjahr war der Wert noch genau ein Jahr niedriger.

Dabei flossen wieder deutlich mehr Mittel in das bestehende Schienennetz (ohne Neubauprojekte und Bahnhöfe). Insgesamt gab die Bahn für Instandhaltungsmaßnahmen und Ersatzinvestitionen im vergangenen Jahr fast 4,8 Milliarden Euro an eigenen und öffentlichen Mitteln aus. Das bedeutet eine Steigerung von etwa einer halben Milliarde Euro gegenüber den jeweiligen Investitionen in den Jahren 2004 und 2005. Das Niveau der Jahre 2002 und 2003 wurde aber noch nicht wieder erreicht.

Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) strebt – auch gegen den wachsenden Widerstand in seiner Partei – an, der Bahn auch nach der geplanten Privatisierung die Bewirtschaftung des Schienennetzes zu überlassen. Zur Kontrolle soll es eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung geben, in der festgelegt wird, in welchem Zustand das Netz sein muss. Jährlich soll dann ein Bericht dazu vorgelegt werden (siehe Kasten).

Laut dem aktuellen Bahnpapier ist das im Auftrag des Bundes geführte Schienennetz weiter geschrumpft. Die Betriebslänge betrug Ende 2006 noch 34 019 Kilometer, 47 Kilometer weniger als im Vorjahr. Die Zahl der Weichen ist um rund drei Prozent auf 77 080 zurückgegangen.

In einer Analyse kommt die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger im SPNV (BAG SPNV) zu dem Schluss: „Es wird zu wenig investiert.“ Netz und Bahnhöfe lebten in Deutschland von der Substanz. „Bei ordnungsgemäßer Instandhaltung und Ersatzinvestition müsste das Durchschnittsalter konstant bleiben“, heißt es in dem Papier der Arbeitsgemeinschaft, die die Gesellschaften wie Verkehrsverbünde, die im Auftrag der Länder für den Regionalverkehr sorgen, vereint. Sehe man sich die Investitionszahlen aus Zeiten von Bundesbahn und Reichsbahn an, dann „ergibt sich die überraschende Erkenntnis, dass zu Staatsbahnzeiten ins Bestandsnetz fast immer mehr investiert wurde als in der Periode seit der Bahnreform“ – also seit 1994.

Im aktuellen Netzzustandsericht hebt die Bahn hervor, dass es ihr im vergangenen Jahr gelungen sei, die Zahl der Langsamfahrstellen, die durch einen mangelhaften Netzzustand oder Baustellen verursacht werden, zu reduzieren. Außerdem seien Störungen im Schnitt schneller beseitigt worden als noch im Jahr zuvor. Dadurch seien auch die Verzögerungen durch Mängel bei der Infrastruktur reduziert worden. Die theoretische Fahrzeit auf einem perfekten Netz sei nur noch um 2,4 Prozent überschritten worden – eine Verbesserung von 0,1 Punkten.

Nur werden die Berechnungsmethoden von Branchenexperten angezweifelt. In ihrer Analyse schreibt die BAG SPNV, die Bahn berücksichtige weder die Zeitverluste durch Bremsen noch durch das später wieder nötige Beschleunigen.

Beim Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) hieß es auf Anfrage, ein leistungsfähiges Schienennetz sei ein echter Standortfaktor für viele Unternehmen in Deutschland. Sinkende Qualität und Substanzverzehr beim Schienennetz dürfe man sich daher nicht leisten. Durch das anhaltende Verkehrswachstum werde die Netzkapazität zunehmend zum größten Problem der Schiene. Im Netzzustandsbericht müssten daher insbesondere streckenbezogene und regional differenzierte Angaben zur Kapazitätsentwicklung ergänzt werden, fordert der BDI. Mit Blick auf die Regierung fordert die Industrie, langfristig zugesagte Zuschüsse allein für die Eisenbahn dürften nicht verursachen, dass zukünftige Haushaltsschwankungen zu zusätzlichen Risiken bei den Investitionen in die Straße oder anderen Verkehrsträgern führen. Schon der Klimaschutz erfordere bedarfsgerechte Investitionen bei allen Verkehrsträgern, damit der Verkehr reibungslos und ohne Staus laufen könne.

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