Opel-Chef Reilly : "Europa verliert den Anschluss bei Elektroautos"

Elektroautos müssen subventioniert werden, fordert Opel-Chef Nick Reilly im Interview mit dem Tagesspiegel. Für diesen Montag hat die Bundeskanzlerin zu einem Gipfeltreffen geladen.

Nick Reilly, Opel-Chef.
Nick Reilly, Opel-Chef.Foto: Moritz Döbler

Herr Reilly, was ist Ihr Lieblingsauto?

Ein Vauxhall 30/98 aus dem Jahr 1920, den ich daheim in Großbritannien habe. Er war einst einer der besten Wagen der Welt: der erste, der garantiert über 100 Meilen pro Stunde lief. Er ist wunderschön. Ich habe ihn allerdings länger nicht gesehen. Als ich nach Asien gegangen bin, habe ich ihn zu einer Spezialwerkstatt gebracht, um den Motor überholen zu lassen. Neun Jahre sind seitdem vergangen, und ich habe zu viel Geld dafür ausgegeben. Ich freue mich aber sehr darauf, ihn in ein paar Wochen abzuholen.

Werden elektrische Autos jemals solche Emotionen auslösen?

Auch elektrische Autos werden für Freiheit stehen. Sie werden sicher nicht alle gleich aussehen, nur weil sie elektrisch betrieben werden. Es wird nach wie vor um Emotionen und Praxistauglichkeit gehen. Der andere Antrieb ändert nichts an der Idee des Autos. Sicher wird es Fahrzeuge geben, die in erster Linie einen hohen Gebrauchsnutzen haben, in Städten zum Beispiel. Aber das ist ja heute auch schon so.

Was erwarten Sie von dem Elektroauto- Gipfel bei der Bundeskanzlerin?

Es ist ein gutes Signal, dass so ein Gipfel stattfindet. Die Elektrifizierung des Autos schreitet schneller voran, als von vielen erwartet. Europa läuft Gefahr, den Anschluss zu verlieren. Die Regierungen asiatischer Länder, insbesondere Chinas, geben Milliarden für Forschung und Entwicklung aus.

Das sollte auch die Bundesregierung tun?

Die Regierung sollte Anreize für Investitionen schaffen. Mittel für Forschung und Entwicklung sind sicher notwendig. Aber das allein wird nicht reichen. Es geht doch um drei Dinge: Autos, Infrastruktur und Nachfrage. Für die Autos sorgen wir, die Infrastruktur hängt dann von politischen Vorgaben ab: Will man zunächst große Städte ausrüsten? Will man, dass auch lange Strecken elektrisch gefahren werden können? Wo will man Ladestationen haben? Und nachdem die Regierungen die Elektrifizierung wollen, wäre es sinnvoll, die Nachfrage anfangs zu stimulieren, da revolutionäre neue Technologien zu Beginn immer teuer sind. Viele Regierungen in Europa wollen die Käufer von elektrischen Autos unterstützen. Es wäre ermutigend, wenn auch die Bundesregierung diesen Weg beschreitet. Andere Länder sprechen von 5000 oder 6000 Euro als direkter Kaufunterstützung.

Das sind enorme Kosten.

Wir stehen am Anfang einer Entwicklung. Noch ist die Technologie teuer, deswegen ist jetzt Hilfe gefragt. Es gäbe aber auch andere Möglichkeiten, nämlich die Kosten der Fahrzeugnutzung verringern. Vom Gratisparkplatz bis zur Steuerbefreiung lässt sich eine Menge tun, um das Elektroauto voranzubringen. Aufgrund des enormen Fahrzeugbestandes wären mögliche Steuerausfälle dabei zu vernachlässigen. Der Staat könnte auch mit gutem Beispiel vorangehen, seine Fahrzeugflotten elektrifizieren und damit deutlich machen, dass er voll hinter dieser Technologie steht.

Das geht nur mit massiven Subventionen?

Nicht nur. Die Entwicklung von gewissen Standards wäre schon eine große Hilfe. Es wäre nicht sinnvoll, wenn alle Hersteller unterschiedliche Stecker und Ladesysteme entwickeln. Das gilt auch für die Fahrzeugwartung und für Sicherheitsanforderungen, zum Beispiel Crashtests. Diese Standardisierung sollte im Übrigen nicht auf Deutschland beschränkt sein, wir brauchen eine europaweite Lösung.

Wie groß ist der Rückstand der deutschen Autoindustrie beim Elektroantrieb?

Das ist schwer zu beurteilen. Jedes Unternehmen geht seinen eigenen Weg und arbeitet im Geheimen. Meine Vermutung ist, dass die Entwicklung in China zwei bis drei Mal so schnell verläuft. Die enormen Investitionen und das Ausmaß der staatlichen Koordination führen zu einem erkennbaren Vorsprung. In Europa wird an zwölf verschiedenen Orten genau dasselbe erforscht, in China kümmert sich eine Universität um eine Technologie und eine andere Universität um eine andere. So werden Kräfte verteilt.

Sie reden viel über China. Dort spielen elektrische Motorräder und Motorroller eine große Rolle, Opel hat früher Motorräder hergestellt. Würde das nicht gut passen?

Elektrische Motorräder sind für Opel denkbar, aber derzeit sicher keine Priorität. Die Idee passt gut zu unserer Tradition und vor allem zu der Richtung, die wir eingeschlagen haben. In den nächsten ein, zwei Jahren werden wir bestimmt keine Motorräder auf den Markt bringen. Aber wer weiß, was langfristig passiert…

Von der Technik zum Geschäft: Auf welchen Exportmärkten sehen Sie Potenzial?

In der Vergangenheit hat Opel sicher Fehler bei der internationalen Vermarktung gemacht. Wir überlegen, Opel auf einer Reihe von Märkten einzuführen oder wieder einzuführen. Australien wäre eine Möglichkeit. Dort hat Opel bereits einen starken Ruf.

Aber dort hat General Motors doch bereits die Marke Holden, die auch Opel-Technologie verwendet.

Opel ist nicht zwingend eine direkte Konkurrenz für andere GM-Marken. Es gibt nur geringe Überschneidungen. Für eine deutsche Marke mit deutscher Technik gibt es eine besondere Wertschätzung auf der ganzen Welt. Auch Vertriebsorganisationen in einigen südamerikanischen Ländern wünschen sich Opel. Ähnlich ist es in Südafrika. Und es gibt Länder, in denen wir am Markt sind, uns aber sehr viel besser aufstellen können. China ist dafür das beste Beispiel. Wir sind dort nie aggressiv aufgetreten. In China ist unser Markenname stark, aber unsere Modellpalette zu klein. In diesen Ländern müssen wir entscheiden, ob wir auf bestehende GM-Vertriebskanäle zurückgreifen oder unabhängige Händlernetze nutzen. Da wird es unterschiedliche Antworten geben. Aber unsere Strategie muss sich von den Volumenmärkten in Asien abheben, wo in erster Linie ein niedriger Kaufpreis entscheidend ist. Das würde uns überfordern.

Welche Autos wollen Sie in China vertreiben?

Corsa, Meriva und Zafira bieten wir schon an. Wir würden gerne auch den Astra und den Insignia unter der Marke Opel in China anbieten. Die DNA von Opel ist deutlich anders als von Chevrolet und Buick. Design und Ausstattung sind unterschiedlich. Ein Opel sieht anders aus und ist anders. Wir werden von heute auf morgen sicher nicht 200 000 Autos in China verkaufen. Aber wir wollen als besondere deutsche Marke mit deutschen Werten auftreten. Das erschließt einen Kundenkreis, der sich von Chevrolet und Buick unterscheidet. Da liegt unsere Chance, auch in Europa, wo es praktisch keine Überschneidungen zwischen Chevrolet und Opel gibt.

Ist ein Export in die USA denkbar? Die GM-Marke Saturn, die den Astra vertrieben hat, gibt es nicht mehr.

Auch für die USA könnte Opel eine attraktive Marke sein. Aber es gibt dort mehr Überschneidungen zu GM-Fahrzeugen als in anderen Ländern. Zum Beispiel haben der Buick Regal in den USA und der Opel Insignia hier eine Menge Gemeinsamkeiten. Nach der erst kürzlich erfolgten Entscheidung, sich in den USA auf vier Marken zu konzentrieren, steht die Frage, eine zusätzliche Marke dort einzuführen, momentan nicht an.

Wie wird sich der Opel-Absatz entwickeln?

In Westeuropa werden wir frühestens in fünf Jahren wieder das Niveau von 2007 erreichen – wenn überhaupt. Die Lage bessert sich zwar, aber nur langsam. In Osteuropa und Russland erwarten wir Wachstum, und den Export wollen wir ebenfalls moderat steigern.

Gibt es eine Chance, dass Sie schon im laufenden Jahr in die Gewinnzone kommen?

Das wäre unrealistisch. Wir können das frühestens 2011 schaffen. Wir rechnen damit, in diesem Jahr rund eine Million Opel und Vauxhall zu verkaufen.

Sie sind in einer schwierigen Phase an die Opel-Spitze gerückt. Wie weit sind Sie mit der Sanierung schon gekommen?

Sehr weit. Das sieht man natürlich erst, wenn das ganze Puzzle zusammengesetzt ist. Die Entscheidung von GM, Opel zu behalten, war dramatisch und für viele auch traumatisch. Dabei hatte GM Opel nie wirklich verkaufen wollen. Die Insolvenz in den USA und die Probleme hier schienen den Verkauf zu erzwingen. Dann besserte sich die Lage und plötzlich ergab sich die Möglichkeit, Opel doch komplett zu behalten. Es dauerte zwei bis drei Monate, bis diese Richtungsänderung von allen akzeptiert wurde. Deswegen haben wir erst Mitte Januar mit ernsthaften Sanierungsverhandlungen beginnen können. Inzwischen haben wir mit den Gewerkschaften im Wesentlichen Einigkeit über die Ziele der Restrukturierung erzielt; diese beinhalten im Grundsatz einen Beitrag der Arbeitnehmer. In einigen Ländern wurden schon Vereinbarungen geschlossen. In Antwerpen haben wir gerade die Zustimmung der Belegschaft zum Sozialplan erhalten.

Was wird aus Antwerpen?

Ideal wäre ein Käufer aus der Autobranche. In der jetzigen Größe wäre es sicher schwierig, das Werk als Ganzes zu verkaufen. Deutlich verkleinert ließe es sich aber für eine Spezialfertigung auslegen. Denkbar wäre eine Verbindung mit Magna oder einem der ein, zwei anderen infrage kommenden Unternehmen, so- dass Antwerpen künftig als Auftragsfertigung für uns erhalten bliebe. Wir wollen vor Jahresende Klarheit haben, so oder so. Das Grundstück liegt direkt im Hafen von Antwerpen und sollte deshalb für Investoren sehr interessant sein.

Was müssen Sie mit der IG Metall noch klären?

Wir sind schon sehr weit. Auch beim Thema Kosteneinsparung haben wir eine vernünftige Vorstellung, ohne dass ich hier Details nennen werde. Im Gegenzug möchte die Gewerkschaft zugesichert bekommen, dass wir unsere Investitionspläne auch umsetzen. Das kann ich verstehen. Die Opel-Mitarbeiter sollen ihren Beitrag mit einem guten Gefühl leisten. Außerdem will die Gewerkschaft erreichen, dass die Belegschaft in besseren Zeiten an den Gewinnen beteiligt wird. Auch das halte ich für sinnvoll. Mitarbeiteraktien werden wir aber nicht ausgeben. GM hat sich gerade entschieden, Opel komplett zu behalten, und da will man das Unternehmen nicht auf diesem Weg verkaufen. Aber Opel wieder in eine AG umzuwandeln, ist unter Umständen noch in diesem Jahr möglich.

Auch mit der Bundesregierung ist noch nicht alles geklärt. Wann erwarten Sie eine Entscheidung über die Bürgschaften?

Das Verfahren in Deutschland gestaltet sich langwieriger als in anderen Ländern. Es läuft eher seriell ab, nicht parallel. Ich hoffe, dass wir in der zweiten Maihälfte eine Antwort aus Berlin bekommen. In Spanien und Großbritannien haben wir schon positive Signale.

Gibt es aus Berlin keine Signale?

Doch, aber da es unterschiedliche Standpunkte gibt, fallen sie unterschiedlich aus. Nahezu jedes Unternehmen der Branche hat in der Krise massive staatliche Unterstützung erhalten. Allein die Europäische Investitionsbank, die den EU-Staaten gehört, hat letztes Jahr 8,7 Milliarden Euro an Krediten zur Verfügung gestellt. Die Kritik, dass wir mit den Bürgschaften die Restrukturierung bezahlen, führt in die Irre. Mit den zusätzlichen Geldern von GM ist jetzt klar, dass jeder Cent der Kredite, für die wir Regierungsbürgschaften brauchen, in Investitionen fließen soll.

Das Negativszenario wäre, dass Opel keine Bürgschaften erhält. Und dann?

Das ist eine hypothetische Frage, mit der ich mich nicht beschäftige. Wir hoffen auf eine positive Antwort. Die Ministerpräsidenten der Länder mit Opel-Standorten unterstützen uns. Auch die EU will uns keine Steine in den Weg legen. Sollte es nicht klappen, werden wir unsere Finanzierung und unsere Planungen überdenken müssen.

Das Interview führte Moritz Döbler.

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