Wirtschaft: „Opel könnte unter die Räder kommen“

Die Chefs von Renault-Nissan und General Motors, Carlos Ghosn und Rick Wagoner, haben sich darauf verständigt, in den nächsten 90 Tagen eine Allianz zu prüfen. GM soll aber nicht übernommen werden. Könnten die Anstrengungen der GM- und Opel-Betriebsräte konterkariert werden?

Auch nach dem Spitzentreffen kann es keine Entwarnung geben. Wir haben keine neue Lage. Solche Mega-Allianzen oder Fusionen – siehe Daimler-Chrysler oder BMW-Rover – sind nicht erfolgreich gewesen. Auch wenn es nur eine Allianz gäbe, könnte die Marke Opel unter die Räder kommen, GM Europe würde es nicht mehr geben. Ein Mega- Merger wäre eine Katastrophe. Allenfalls Kooperationen bei einzelnen Projekten wären sinnvoll. Es gibt keine großen Synergien, dafür würden die Überkapazitäten weiter steigen, der Drang nach Osteuropa würde dramatisch beschleunigt.

Werden die Arbeitnehmer reagieren, falls es doch zu einem Merger kommen sollte?

Davon dürfen Sie ausgehen. Es würde massive Proteste geben, in Deutschland, in Frankreich und in den USA. Da sind sich die Arbeitnehmervertreter von Opel, Renault und GM einig. Es geht dann ums nackte Überleben.

Wo steht das GM-Management?

Auch in Detroit ist man eher skeptisch. Das GM-Top-Management geht das Thema mit äußerster Distanz an. Vor allem auf Grund der negativen Erfahrungen aus der für viel Geld wieder aufgekündigten Kooperation mit Fiat. GM-Europa-Präsident Carl-Peter Forster und Opel-Chef Hans Demant sollten sich klar gegen diesen Merger stellen. Sie müssen Farbe bekennen. Forster wurde schließlich als Mister Opel nach Rüsselsheim geholt, als Automensch, als Ingenieur und als Kenner der Marktverhältnisse in Europa.

Trotz der derzeitigen Krise bei GM gibt es erfreuliche Nachrichten. Opel investiert 150 Millionen Euro in die Corsa-Fertigung in Eisenach. Ein Hoffnungsschimmer?

Das spricht für den hochproduktiven Standort Eisenach. Hier werden weltweit, nicht nur innerhalb von GM, Maßstäbe gesetzt. Der neue Corsa wird Opel ohnehin einen Push geben. Das ist ein fantastisches Auto.

Trotzdem sind Opel- und GM-Standorte in Europa gefährdet. Im portugiesischen Azambuja wird die Produktion des Combo stillgelegt. Proteste haben nicht geholfen.

Wir wollten dort Fahrzeuge der GM- Marke Chevrolet fertigen lassen, die derzeit in Korea gebaut werden. Das ist uns nicht gelungen. Jetzt müssen wir sehen, dass wir einen dritten Investor gewinnen, der die Fabrik fortführt. GM wird sich aus Portugal verabschieden.

So negativ das Ende von Azambuja für die dortigen Mitarbeiter ist, bringt das nicht Entlastung für die deutschen Standorte?

Nein, überhaupt nicht. In Portugal werden derzeit pro Jahr nur 70 000 Autos gebaut. Entscheidend ist, ob GM weitere Werke in Warschau und in Rumänien eröffnet. Die Verlagerungsdiskussion Richtung Osteuropa oder weiter nach Osten wird uns die nächsten Jahre beschäftigen. Allein das neue GM-Werk in St. Petersburg wird doppelt so groß sein wie das Opel-Stammwerk in Rüsselsheim.

Was heißt das für die deutschen Werke?

Die nächste Frage ist, wo der künftige Astra produziert wird. Das wird 2007 diskutiert. Klar ist: Die betroffenen Werke in Bochum, Antwerpen und im britischen Ellesmere Port sind hervorragend aufgestellt, die Produktivität ist enorm, die Produktionszeiten für ein Fahrzeug sind absolute Spitze, weit besser als in anderen GM-Werken in Europa, von den Fabriken in den USA gar nicht zu reden. Und der Vorsprung vor der Konkurrenz ist beträchtlich.

Woher resultieren dann die Probleme – was wurde falsch gemacht?

Bei GM gibt es keine konsistente Strategie, ganz im Gegensatz zu Toyota. Sie wird gewechselt wie die Unterwäsche. Andere machen Zehn-Jahres-Pläne, bei GM gibt es Quartalspläne. Zudem hat GM viel zu spät in Produkte und Qualität investiert. Und man hat sich immer verkalkuliert bei den Absatzerwartungen, sie waren zu hoch. Folglich wurden zu viele Fabriken gebaut. Das schlägt auf die Finanzen durch. Auch die Modellpolitik war falsch. In Europa sind wir auf einem guten Weg. Aber die Finanzprobleme von GM in den USA überlagern alles. Die Antwort von GM heißt: Kosten senken und Werke schließen, statt in Produkte zu investieren. Wichtig ist, dass wir durch den Zukunftsvertrag für Opel erreicht haben, dass hier nicht gekappt wird.

Es gab Zeiten, da wurden Opel wieder mehr Kompetenzen zugebilligt. Das Rad scheint sich zurückzudrehen.

Korrekt. GM sucht sein Heil in einer fast brutalen Zentralisierung. Es ist eine fatale Rückentwicklung. Die regionalen Bedürfnisse spielen keine Rolle mehr. Da gibt es auch wenig Widerstand durch GM Europe. Wir fordern, dass sich Europa-Präsident Forster wieder mehr für die europäischen Marken des Konzerns einsetzt. Auch die Gestaltungsmöglichkeiten der Arbeitnehmervertreter schwinden. Es gibt kaum noch einen sozialen Dialog. Wir müssen um jede Kleinigkeit kämpfen.

Sind Sie mit ihren Bemühungen weiter gekommen, dass Opel-Modelle auch in den USA verkauft werden?

Wir haben es gerade geschafft: Ab 2007 werden im ersten Schritt bis zu 45 000 Autos der Astra-Klasse unter der Marke Saturn in den USA verkauft. Das ändert nichts an dem kardinalen Fehler, dass Opel von GM in der Perspektive nur noch als regionale Marke betrachtet wird. In Indien oder China gibt es eine starke Mittelschicht, die großes Interesse an Produkten und damit an Autos Made in Germany hat. Opel wäre die richtige Marke, diese Nachfrage zu bedienen. Das allerdings hat man in der GM-Zentrale in Detroit immer noch nicht erkannt. Das ist ein strategischer Fehler.

Mit jedem neuen Modell steigt die Produktivitätsanforderung um rund ein Drittel, unabhängig vom massiven Wettbewerbsdruck. Wie kann dagegengehalten werden?

Man kann versuchen, mehr Autos zu verkaufen, was sehr schwierig ist. Bei Opel haben wir dafür gesorgt, dass wir in Rüsselsheim auch nach 2008, wenn die neuen Modelle kommen, und in den Jahren danach nicht in Personalprobleme kommen. Dritter Schritt ist, ausgelagerte Arbeiten wieder hereinzuholen. Mit der Fertigung etwa von Armatureneinheiten in Polen sind ein enormer Logistik-Aufwand und hohe Kosten verbunden. Diesen Nachteil können wir nutzen. Dadurch könnten in Rüsselsheim bis zu 800 neue Stellen entstehen. Wobei es andere Konditionen geben wird als bei der Stammbelegschaft. Da mache ich mir keine Illusionen. Aber das ganze muss auf der Basis von IG–Metall-Tarifverträgen stattfinden. Es kann ein Pilotprojekt für die anderen deutschen Opel-Werke werden.

Das Interview führte Rolf Obertreis.

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