Pkw-Klimaziele: EU setzt der Autoindustrie neue Klimaziele

Berlin/Brüssel - Mit verbindlichen Klimaschutzvorgaben will die EU-Kommission umweltfreundliche Automobilhersteller belohnen. Die Obergrenzen dafür, wie viel Kohlendioxid bei einem in Europa zugelassenen Neuwagen künftig im Durchschnitt aus dem Auspuff kommen darf, stehen schon seit drei Jahren fest: Von 2015 an sind es 130 Gramm pro Kilometer, fünf Jahre später sind nur noch 95 Gramm erlaubt. Die nun anstehende Überprüfung der damaligen Beschlüsse sollte eigentlich dazu dienen, die schwierige Lastenverteilung zwischen den Autoherstellern vorzunehmen. Die jedoch nutzten die Gelegenheit, wie EU-Klimakommissarin Connie Hedegaard am Mittwoch freimütig berichtete, für „Lobbying, um diese ehrgeizigen, aber machbaren Ziele aufzuweichen“. Aus ihrem Umfeld hieß es: „Wir mussten verteidigen, was wir haben.“

Es bliebe also erst einmal alles beim Alten, wenn die EU-Regierungen und das Europaparlament dem Vorschlag folgen sollten. Neu ist vor allem die Berechnungsformel für die Zeit nach 2015, mit der die Autobauer für ihre Fahrzeuge abhängig von deren Gewicht den maximal zulässigen Ausstoß berechnen können. Sie regelt, wie viel mehr CO2 die schweren Autos, wie die deutschen Marken Daimler oder BMW sie herstellen, ausstoßen dürfen – und ist zwischen den Autobauern entsprechend umstritten.

Die Brüsseler Formel basiert auf einer Gleichung mit dem Faktor „a“. Er legt fest, wie weit der CO2-Ausstoß großer, schwerer Autos vom Zielwert 95 Gramm je Kilometer abweichen darf. Je kleiner dieser Faktor ausfällt, desto mehr müssen die Hersteller einsparen. Hedegaards Plan sieht nun vor, den Faktor im Sinne der Kleinwagenhersteller nach unten anzupassen – von 0,045 auf 0,0333. In der Kommission wird darauf verwiesen, dass es nach den bereits erfolgten Schritten für die Kleinen teurer und schwieriger sei, den CO2-Ausstoß noch einmal nach unten zu drücken. Prozentual sei die geforderte Reduktion aber für alle Hersteller gleich – 27 Prozent in den Jahren zwischen 2015 und 2020. EU-Kommissarin Hedegaard erinnerte an die Klagen der Autobauer, als die erste Obergrenze festgelegt wurde. „Alle haben geschimpft, die Vorgaben seien teuer und unmöglich umzusetzen“, rief sie in Erinnerung, „aber schauen Sie sich an, wo wir jetzt stehen: schon 2011 waren wir nur noch sechs Gramm vom Ziel für 2015 entfernt.“

Umweltverbände begrüßten den Vorschlag eines verbindlichen CO2- Ziels, forderten aber eine ambitioniertere Vorgabe von 80 Gramm ab 2020. Das entspräche einem Benzinverbrauch von 3,4 Litern oder 3,1 Liter Diesel. „Bindende Grenzwerte haben gewirkt, die CO2-Emissionen wurden deutlich reduziert, seit es einen gesetzlichen Rahmen gibt“, sagte Kerstin Meyer von der Organisation Transport & Environment am Mittwoch. „Die Hersteller haben die Grenzwerte für 2015 schon mit konventionellen Spritspartechnologien fast erreicht.“

Anreize, die Emissionen noch deutlicher zu senken, fehlten im Kommissionsvorschlag. Zum Beispiel ein verbindlicher Grenzwert für 2025 von 60 Gramm. Kritisiert wird auch die Mehrfachanrechnung von Elektroautos. Die Hersteller könnten damit ihre Emissionsbilanz schönrechnen. „Das bedeutet in der Praxis, dass die Hersteller mehr Spritschlucker verkaufen dürfen“, sagte Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des Verkehrsclubs VCD. Nach den Plänen der EU-Kommission soll jedes E-Auto in der Flotte eines Herstellers 1,3 Mal gezählt werden. Batterieelektrische Fahrzeuge werden als Null-Emissionsfahrzeuge gerechnet.

Der deutsche Autoverband VDA sprach von einem „sehr ambitionieren“ Flottengrenzwert ab 2020, der „erhebliche technische Anstrengungen und Investitionen“ erfordere. VDA-Präsident Matthias Wissmann warnte vor einer unausgewogenen Regulierung. „Die für den 2015er-Grenzwert festgelegte Lastenverteilung verlangt bereits von den Herstellern größerer Pkws eine überproportionale Senkung der CO2-Emissionen“, erklärte er. „ Mit dem jetzigen Vorschlag wird diese Lastenverteilung noch einmal verändert.“