Reedereien : Deutsche Handelsflotte fährt der Konkurrenz hinterher

Die deutschen Reedereien profitieren kaum vom Boom des Hamburger Hafens. Die Betreiber der Handelsflotten fordern Hilfe von der Bundesregierung.

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Im Dunkeln. Im Hamburger Hafen werden zwar mehr Schiffe abgefertigt, doch den Reedern fehlt Geld für die Modernisierung.
Im Dunkeln. Im Hamburger Hafen werden zwar mehr Schiffe abgefertigt, doch den Reedern fehlt Geld für die Modernisierung.Foto: dpa

Bald sechs Jahre sind nun schon seit der Pleite der US-Investmentbank Lehman vergangen. Die Weltwirtschaft hat sich von dem Schock weitgehend erholt. So kann auch Deutschlands größter Seehafen Hamburg als wichtigster Umschlagplatz für den Außenhandel wieder solide Zahlen präsentieren. Die 370 deutschen Reedereien profitieren davon aber kaum. Die Betreiber der Handelsflotten hadern weiter mit niedrigen Frachtraten, Überkapazitäten und hohen Lagerpreisen. Jetzt suchen sie eine neue Strategie. Eine Lösung könnte lauten: Modernisierung. Laut einer Umfrage der Prüfungs- und Beratungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC) wollen 64 Prozent der von Mai bis Juni befragten 104 Reedereien neue Schiffe kaufen.

Die Flotten befinden sich im Umbau

„Die deutsche Handelsschifffahrt steuert einen konsequenten Modernisierungskurs, um mit einer effizienteren Flotte und Logistik den extremen Margendruck abzufedern“, erläutert Claus Brandt, Experte für die maritime Wirtschaft bei PwC, die Ergebnisse der aktuellen Studie. Das sei nicht gleichzusetzen mit einer Vergrößerung der Flotten, sondern mit einem Umbau. Gleichzeitig würden ältere Schiffe verkauft. Die Reeder wollten moderne, sparsame und oft auch größere Schiffe einsetzen.

Die deutschen Flotten dürften mittelfristig veralten

Möglich, dass sie das wollen. Sie tun es aber noch nicht. Da sich Fracht- und Charterraten meist auf einem niedrigen Niveau bewegen und viele Schiffe Zins und/oder Tilgung nicht mehr erwirtschaften können, dürften die deutschen Flotten mittelfristig veralten. Die Hansa Treuhand zum Beispiel – sie bereedert rund 40 Schiffe – plant in diesem Jahr keine Neubestellungen. Das Unternehmen stornierte sogar einen Bauauftrag. Anfang des Jahres meldete die Reederei zudem zum ersten Mal im dreißigsten Jahr ihres Bestehens für zwei Containerschiffe Insolvenz an.

Der Schiffsfinanzierer HSH Nordbank sieht Anzeichen für eine Erholung des Marktes

Die HSH Nordbank immerhin sieht Anzeichen für eine leichte Erholung. Eine Mehrheit der von der Bank finanzierten Reeder rechne im laufenden Jahr mit steigenden Umsätzen, immerhin 40 Prozent der Unternehmen erwarteten höhere Gewinne, teilt das Geldhaus als Ergebnis einer Befragung mit. Auch die Charterraten zögen an. Für dieses und das nächste Jahr geht die Bank von einem Anstieg der Preise für die Vermietung von Containerschiffen mit einer Größe von bis zu 5000 Stellplätzen um zehn bis 15 Prozent aus.

Wegen niedriger Charterraten können viele Reeder ihre Kredite nicht bedienen

Zwar dürfen sich die großen Schiffsfinanzierer wie HSH Nordbank, die NordLB oder auch die Commerzbank Hoffnungen machen, dass ein wachsender Teil der Kundschaft die Kredite zurückzahlen kann. Dass Deutschland allein damit seinen Vorsprung im Geschäft der Schiffsfinanzierungen halten kann, darf indes bezweifelt werden. Wegen der niedrigen Charterraten können viele Reeder bislang ihre Kredite nicht bedienen; die Frachtraten decken oft nicht viel mehr als die Betriebskosten der Schiffe. „Ich sehe da eine richtige Gefahr“, sagt Ralf Nagel, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR): „In welcher Liga spielen wir weltweit in vier oder fünf Jahren ohne Neubestellungen? Und wie sieht dann der Schiffsfinanzierungsstandort Deutschland aus? Die strukturellen Folgen der Krise sind ja noch gar nicht eingetreten.“ Diese Gefahr sieht auch Uwe Beckmeyer (SPD), Maritimer Koordinator der Bundesregierung. „Deutsche Banken haben bei den Schiffsfinanzierungen eine kritische Finanzierungsmasse von 35 Milliarden Euro“, sagt er. Ein Problem der Branche sei hausgemacht: „Auch deutsche Reeder verjüngen ihre Flotte, aber die Alt-Tonnage bleibt im Markt und wird nicht abgewrackt.“

Der Verband Deutscher Reeder fordert Staatshilfen

Nagel plädiert vor diesem Hintergrund auf Hilfen des Staates: „Wir müssen jetzt, wie in anderen europäischen Ländern auch, mehr tun, um die Branche besser zu unterstützen. Es geht darum, den Kostennachteil zwischen der Beschäftigung deutscher und ausländischer Seeleute auszugleichen.“ Der VDR-Vorstand spielt damit auf Italien an. Hier wird den Reedern die Lohnsteuer ihrer Seeleute komplett erstattet. In Deutschland sind es immerhin 40 Prozent. Doch Beckmeyer hält von dem Vorschlag für eine pauschale Senkung von Lohnnebenkosten wenig. „Die Banken drücken auf die Reeder und dann sind die Seeleute die geboxten Hunde“, sagt er zum Finanzproblem der Branche. Ob die bisherige Förderung der deutschen Seewirtschaft respektive ihrer Arbeitsplätze noch zielgenau sei, müsse geprüft werden. Er sei da skeptisch, sagt Beckmeyer: „Es ist die Frage, ob wir die Förderung umstellen auf die tatsächlichen Arbeitsplätze auf deutschen Schiffen.“

Bei der Container-Schifffahrt ist Deutschland die weltweite Nummer eins

Die deutsche Handelsflotte setzt sich zu einem Viertel aus Containerschiffen, zu einem weiteren Viertel aus Carriern für trockenes Schüttgut, zu einem dritten Viertel aus Schiffen für flüssiges Massengut und zu einem Viertel aus Schleppern und anderen Spezialschiffen zusammen. Bei der Container-Schifffahrt ist Deutschland nach Angaben des Reederverbandes im weltweiten Vergleich die Nummer eins, bei Mehrzweck- und Stückgutfrachtern die Nummer zwei und bei Massengutfrachtern, sogenannten Bulkern, die Nummer fünf. Das Tankergeschäft läuft an Deutschland vorbei – hier ist Griechenland traditionell besonders stark.

In Asien werden neue Schiffe bestellt

„Warten wird nicht helfen“, sagt Nils Aden, Geschäftsführer von E. R. Schifffahrt in Hamburg, zum erhofften Ende der Krise. Auch wenn die Zahl der Neubestellungen in Deutschland rückläufig sei – in Asien werde geordert. Der Trend gehe zu größeren Schiffen, die im Management ebenso aufwendig seien wie kleinere Schiffe, aber eben auch effizienter. Sie sind allerdings auch schwieriger zu füllen, denn die Kosteneinsparungen ergeben sich aus einer hohen Auslastung. Das führe einerseits zu einem Verdrängungswettbewerb gegen die kleineren Schiffe. Zum anderen gebe es einen Trend zu mehr Kooperationen. So haben sich nach dem Nein der chinesischen Kartellbehörden zum geplanten Reedereibündnis P3 nun zwei der drei Containerreedereien auf eine neue Kooperation geeinigt. Die dänische Reederei A. P. Møller-Mærsk, Weltmarktführerin, will mit der italienisch-schweizerischen Mediterranean Shipping Company (MSC) Routen zwischen Asien und Europa sowie im Atlantischen und im Pazifischen Ozean beschiffen. Vielleicht ist das ein Vorbild für die deutsche Konkurrenz.

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